Chouette Magazine

Dimitri Haulet

Dimitri Haulet

Chronique automobile

Catégorie : Autres

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Kia Stinger

publiée le 06 novembre 2018


Quelle révolution ces dernières années chez Kia ! Mais pour qu’un grand coupé sportif vienne titiller les premiums allemands sur leur terrain de jeu, il y avait un grand pas à franchir… Et c’est chose faite avec la Stinger ! Exercice pratique à bord pour quelques jours.


Look
Oubliée la gamme classique de la marque ! Avec cette Stinger, Kia sort de sa zone de confort. Son design stylé, agressif, sportif, ne laisse pas indifférent. Bien au contraire, elle attire de nombreux regards. Des phares étirés, une calandre large et des entrées d’air bien visibles lui confèrent un faciès racé. Son profil allongé, avec une ligne de toit descendant sur la malle arrière relativement haute, lui donne une posture posée sur des magnifiques jantes de 19’’. Dommage les prises d’air factices sur le capot, des vraies seraient la touche finale au look parfait.


Engine
Avec son allure de grand coupé sportif, la cavalerie sous le capot doit répondre à l’image. 3 motorisations sont au catalogue et quelle surprise : une version diesel est disponible ! En essence : Un 4 cylindres de 2000 cc turbo de 255 ch / Un 6 cylindres de 3300 cc turbo de 370 ch. En diesel : Un 4 cylindres de 2200 cc turbo de 200 ch. Les 3 motorisations sont couplées à la boîte auto à 8 rapports. Les 4 roues motrices sont en option sur le diesel et de base sur le gros moteur essence.


Inside
Malgré des dimensions extérieures relativement grandes, l’intérieur n’est pas le plus spacieux, surtout aux places arrière dont l’accessibilité n’est pas des plus aisée. S’il est profond, le coffre manque de hauteur, ce qui nuit au volume total qui affiche une valeur de 406L. Les finitions ainsi que la qualité des matériaux intérieurs sont dignes des marques Premium. Les sièges sont ultraconfortables et apportent un excellent maintien.


Sur la route
J’ai la chance de prendre en main la version la plus puissante et je ne me suis pas fait prier. ☺ Malgré un poids relativement élevé, cette Stinger est bien équilibrée. J’inscris précisément la voiture là où je veux. Elle souffre de peu de roulis et la motricité est difficile à prendre en défaut. Le couple et la puissance du V6 biturbo vous extirpent des virages avec une telle aisance que cela devient un jeu d’enfant. Avec un 0 à 100km/h abattu en 5,1 sec et une vitesse max de 270km/h, les performances sont impressionnantes pour un tel vaisseau ! Par contre, j’aurais aimé un rugissement plus prononcé pour ce V6 biturbo. La boîte auto est efficace, rapide et douce à la fois. Parfois, j’ai ressenti l’impression qu’elle lisait dans mes pensées. ☺ A bord l’insonorisation est impressionnante. Le confort des sièges et la suspension pilotée sont à leur apogée.


In Fine
Cette Stinger apporte une vraie touche d’originalité dans son segment ! Voilà le modèle de la marque qui me procure le plus de joie au volant. Sa simple vue vous greffe déjà le sourire aux lèvres. Merci à Kia d’oser cette Stinger. Si elle n’assure pas du volume de vente, elle prouve avec éloquence, leur savoir-faire !


Les + :
- look. - Comportement dynamique. - Equipements. - Qualité des finitions. - Originalité.


Les –  :
- Poids. - Habitabilité places arrière.


Seat Leon Cupra

publiée le 23 octobre 2018


Un an après l’essai de la version 1,4L qui me laisse un bon souvenir par son dynamisme, je retrouve la Seat Leon, mais en Cupra, le haut de l’affiche ! Même si elle n’est pas tout, la puissance est doublée. Alors 2 fois plus de plaisir avec cette version Cupra ?


Look
Si vous avez envie d’asticoter les automobilistes, cette Cupra est faite pour vous. La discrétion est son maître-mot si vous enlevez la double sortie d’échappement ainsi que les grosses mâchoires de freins rouges à peine cachées par les jantes de 19’’. Sous ses airs de ‘TDi’, elle vous permet de surprendre quelques propriétaires de puissantes berlines lorsque le feu passe au vert. ☺


Engine
Le 4 cylindres turbo-compressé profite d’un upgrade pour atteindre la barre symbolique des 300ch avec un couple de 380Nm. Le 0 à 100km/h est abattu en 5,7 sec, la vitesse maximum est limitée à 250km/h. Inutile de vous répéter que la boîte DSG est toujours un pur régal. Et avec un tel moteur, ça envoie du lourd !


Inside
Comme pour l’extérieur, l’intérieur est peu démonstratif, à l’exception des 2 bons baquets apportant un soutien latéral efficace. La présence de l’alcantara apporte une touche Racing bien agréable dans cet habitacle. Le volant offre une bonne prise en main ainsi qu’un look soigné. Par contre, je ressens peu d’enthousiasme pour le méplat, je préfère un bon vieux cercle. ☺ J’aimerais plus d’extravagance pour la marque du groupe qui porte l’image jeune et sportive.


Sur la route
Avec 300ch sous le capot et une boîte robotisée, je me fais plaisir. ☺ Si le moteur reste relativement discret au niveau des vocalises en usage normal, il en tout autrement lorsque vous commencez à ‘arsouiller’ et à approcher les sommets du compte-tour. Le raclement sortant de l’échappement à chaque passage de rapport m’enchante tout au long de l’essai. J’en joue et rejoue, un plaisir simple n’attirant pas les foudres de la maréchaussée. ☺ La puissance ne passe pas sans mal aux roues avant et le témoin ‘anti patinage’ apparaît lors des fortes sollicitations sur l’accélérateur. La traction intégrale proposée en option devrait aider à transmettre cette puissance au sol. Le train avant est incisif et précis tout en gardant un comportement sobre, le train arrière n’est pas très joueur.


In Fine
Cette Leon Cupra se rapproche de sa cousine (Golf R) tant au niveau de la puissance que de sa sobriété. Certes, au souvenir de ses origines sudistes lointaines, j’aurais aimé un peu plus de folie. Néanmoins, elle apporte le plaisir de conduire les GTI d’antan avec le confort moderne.


Les + :
- Lignes étirées. - Moteur vif. - Vocalises amusantes. - Châssis.


Le –  :
- Sobriété intérieure et extérieure.


Renault Mégane RS

publiée le 09 octobre 2018


La quatrième génération Mégane débarque en 2016.
Quant aux bébés RS, ils en sont à la troisième naissance puisque le premier n’a pas reçu l’adoubement ‘Renault Sport’.
L’aura du dernier impose à Renault de combler ses nombreux fans.


Look
Pour plusieurs constructeurs, les versions sportives passent aux 5 portes et cette Mégane RS, tout comme la Clio, n’y déroge pas.
Le look est soigné et les designers se sont plus ‘lâchés’ que pour sa petite sœur.
Les ailes sont gonflées. Elles prennent 60 mm à l’avant et 45mm à l’arrière. Le diffuseur arrière intègre une sortie d’échappement centrale.
Ajoutez le RS Vision (les feux antibrouillard et longue portée évoquant le logo Renault Sport), des étriers Brembo 4 pistons, …
Physiquement différente des versions diesel, cette Mégane RS ne cède pourtant pas aux appendices de course. Elle allie sportivité et discrétion, sauf si vous cochez la couleur jaune ou orange. ☺


Du côté de l’intérieur
L’intérieur reçoit une touche Racing avec de l’alcantara (option) sur les sièges et panneaux de portes couplés à une surpiqure rouge, sans oublier le repère sur le volant !
J’aurais aimé des palettes qui descendent plus bas. Elles sont un peu courtes quand vous roulez avec vos mains à 9H15.
Les sièges sont confortables. Ils offrent un bon maintien latéral, même si je les trouve un peu larges.
La position de conduite est excellente. Par rapport à l’ancienne génération, il est possible de descendre le siège conducteur relativement bas.
L’habitabilité est bonne à l’avant mais aussi à l’arrière. Le confort est préservé malgré un châssis plus rigide et des suspensions plus fermes. Etonnant !
Un calme olympien règne à bord, enfin selon le mode de conduite choisi. Le neutre ou le confort conviennent aux trajets silencieux.
Si vous optez pour le mode Sport ou Race, les décibels seront plus nombreux, passeront par l’échappement mais aussi par les diffuseurs…
L’instrumentation de bord allie l’analogique et le digital, tendance sans être Hitech.


Sous le capot
Exit le 2,0 L de cylindrée, remplacé par un 1,8L qui développe 5 ch de plus que son prédécesseur avec en plus de meilleurs émissions de CO2.
Il culmine à 280 ch pour un couple de 390 NM, et permet donc à cette Mégane, de franchir le 0 à 100km/h en 5,8 secondes.
La vitesse de pointe atteint les 250 km/h !


Sur la route
Sur papier, les données techniques sont alléchantes mais la pratique n‘a pas son pareil pour découvrir une sportive. 
2 gros changements sont à remarquer pour ce troisième opus de la Mégane RS : les 4 roues directrices (origine) et la boîte EDC (double embrayage disponible en option).
5 modes de conduite s’offrent à vous et selon le choix, les différences peuvent être bien marquées.
Les modes Confort et Neutre, relativement discrets, favorisent une conduite souple et confortable. Par contre, il en va autrement des modes Sport et Race !
Ces derniers exaltent le caractère de cette RS pour retrouver le caractère bien frappé de l’ancienne génération.
Si le moteur semble un peu linéaire (pas de coup de boost), la boîte EDC m’étonne par son efficacité, encore accrue dans les modes sportifs.
Les raclements et pétarades dans l’échappement sont ‘fun’ et grisants, malgré le côté artificiel par moment.
La motricité est parfois perfectible dans les virages serrés et lors des fortes accélérations. L’autobloquant proposé en option devrait clairement corriger le tir.
Au châssis déjà bien affuté, vous ajoutez les roues arrière directrices et vous obtenez une voiture à la tenue de cap diabolique !
Les passages en courbes sont tout simplement bluffants.
Malgré cette efficacité, cette Mégane RS se révèle encore joueuse. Elle se place bien en courbe en laissant glisser légèrement le train arrière, un régal. 
Mais il vous faudra surveiller la jauge d’essence car elle s’avère relativement gourmande lorsque vous asticotez la pédale de droite.


Pour conclure
Avec 2 nouveautés importantes (boîte auto et 4 roues directrices), cette Mégane RS élargit son cercle de clients potentiels. Elle devient plus civilisée et permet un usage fréquent.
Elle garde néanmoins son caractère RS, dès le mode Sport enclenché !
La division Renault Sport propose à nouveau, une voiture aguichante pour satisfaire les puristes et tous les autres.
Vivement la version Trophy.


Les + :
- Châssis.
- Efficacité des 4 roues directrices.
- Moteur souple.
- Look racé.
- polyvalence confort/sportivité.


Les –  :
- Motricité.
- Consommation.


Beetle Dune

publiée le 18 septembre 2018


Juste avant de prendre les clés de cette Beetle Dune, VW décide d’arrêter la production. La fin d’une histoire, d’une icône.
Mais pour moi, quelques jours de découverte.
Le modèle Dune est un clin d’œil aux ‘Bajas’ des années 60, époque florissante et insouciante Outre-Atlantique, le West Coast style !
Pourquoi ce modèle atypique au design néo-rétro  soulève-t-il tant de passion ?


Look
Les rondeurs du début sont toujours bien présentes, la marque de fabrique de cette Beetle.
Le galbe des ailes est unique à notre époque où les lignes des voitures sont plus droites et plus tirées.
La Dune est la Beetle la plus athlétique, la plus trapue avec notamment, sa grosse prise d’air sur le bouclier avant, les extensions d’ailes noires qui surplombent des jantes de 18’’.
Le becquet arrière est assez voyant et n’est pas sans rappeler celui d’une ‘grande tante’ ayant pour nom de code 911.
Sa hauteur de caisse est relevée de 10mm. Pas de quoi lui permettre des franchissements audacieux mais apporte une petite note ‘aventurière’.
Un brin plus extravagante que la Beetle, la Dune accentue sa marginalité dans la marque.


Engine
- Soit un 1,2L de 105ch, un 1,4l de 150ch et un 2,0L de 220ch pour les versions essence.
- Pour le diesel, une seule motorisation : un 2,0L de 150ch.
Ils sont couplés à une boîte manuelle à 6 rapports ou à la boîte auto DSG en option.
Je profite du milieu de gamme essence pour mon ‘road trip’ et de la toujours aussi agréable boîte auto DSG !
Le moteur est coupleux et pétillant. Ajoutez la boîte DSG toujours au top et vous avez une combinaison simple et efficace.


Inside
L’intérieur est relativement sobre avec quelques notes des autres modèles de la gamme VW.
Le vide-poche supplémentaire situé dans la planche de bord n’est pas sans nous rappeler les Coccinelles d’antan ;-)
Les sièges sont confortables, offrent un maintien latéral moyen mais suffisant pour la philosophie de la voiture.
L’habitabilité est bonne et ce, y compris aux places arrière. Etonnant et pourtant bien réel !
Le coffre quant à lui, est à l’image de la plupart des cabrios : petit et peu pratique. Pour les vacances, il faudra se limiter ou envahir la banquette arrière.
Les fonds de compteurs jaune rappellent la couleur du sable, étonnant pour une ‘Dune’.


Sur la route
Monter dans la Beetle Dune vous instille un esprit de vacance et de liberté.
Inutile de penser à titiller le chrono. Si le duo moteur/boîte marche bien, la rigidité du châssis freinera vos ardeurs.
Cette Dune cabrio se conduit de manière coulée, le coude posé sur la portière, toit replié.
A ce moment, le sentiment de liberté et de ‘cool attitude’ vous prend sans vous lâcher durant tout le trajet.
Lors des changements de rapports à moyen régime, l’échappement émet quelques gargouillis agréables aux oreilles.
Elle attire les regards même sans arborer la décoration voyante ‘Peace & Love’.


In Fine
Cette Beetle Dune offre une belle note finale à ce modèle mythique qui disparaît malheureusement du catalogue VW.
Si elle ne propose pas le châssis le plus acéré, elle n’en est pas moins agréable sur la route et sa bouille est toujours aussi irrésistible.
Une première fois, nous avons pleuré la fin de la Coccinelle. C’est à nouveau le cœur lourd que nous subissons la disparition de cette Beetle.


Les + :
- Look unique.
- Boîte DSG.
- Moteur pétillant.
- voiture fun & cool.
- Habitabilité.


Les –  :
- Arrêt de la production.
- Volume du coffre.


Nissan GTR Nismo

publiée le 04 septembre 2018


Quand le jeu virtuel devient réalité…
Après l’avoir vue et pilotée sur différentes plateformes de ‘Gaming’, la réalité peut être parfois bien plus jolie…
Dès que se présente la possibilité de prendre le volant de cette perle nipponne, je décompte les jours…
Alors cette GTR Nismo, mieux que dans les jeux ?


‘Fast & Furious’
Elle ne fait pas dans la dentelle. Ses mensurations sont impressionnantes et ses appendices proéminents ( boucliers et jupes) donnent tout de suite le ton !
L’aileron arrière en fibre de carbone est ‘typé course’ et se rappelle à vous à chaque fois que vous regardez dans le rétro intérieur.  
Ces appendices ne sont pas présents que pour le look. Ils apportent aussi des appuis aérodynamiques supplémentaires et une meilleure stabilité de l’athlète.
Les jantes noires Nismo sont splendides, en totale symbiose avec son look bestial.
Si la GTR ‘normale’ vous paraît un peu fade, que dire de cette version Nismo…  Hot & Spicy ?
Avec elle, son surnom ‘Godzilla’ prend encore plus de sens.


« Engine 600 »
« 600, c’est la cylindrée du moteur, mon bon Monsieur ? »
Et non, c’est la puissance. 600 chevaux, des vrais, pas des canassons !
Le V6 biturbo de 3,8L de cylindrée trône toujours au milieu du capot. Il gagne 30ch par rapport à la version normale pour atteindre la puissance démesurée de 600ch !
Les Takumis ont encore peaufiné ce joyau, venu du pays du soleil levant.
A peine le temps de compter jusqu’à 3 et cette GTR vous a catapulté à 100km/h. La vitesse maximale dépasse la barre mythique des 300km/h !


Plongez-vous à l’intérieur
Les sièges baquets vous accueillent fermement et offrent un maintien parfait. Le design est en plus, réussi.
L’alcantara occupe en grande partie l’habitacle. Le reste est confié au cuir et au carbone. Le tout donne une ambiance sombre et Racing. Les touches de couleur rouge sont parfaites pour casser le côté obscur.
Là aussi, le changement est remarquable par rapport aux autres versions.
La console centrale change, oubliée la multitude de boutons. Elle intègre un écran tactile de 8’’ et garde les 3 interrupteurs des paramètres de conduite au bas de celle-ci.
L’accès aux places arrière symboliques est réservé aux contorsionnistes de petite taille.


Fast & very fast
Les présentations sont faites, passons ‘très vite’ aux choses sérieuses.
Je me glisse dans le baquet, je boucle ma ceinture et mon index vient appuyer sur le bouton rouge


Start
Le grondement est sourd, force le respect et vous prévient qu’il faudra rester humble !
Les composants de la boîte de vitesse et de la transmission laissent toujours entendre autant de bruits mécaniques.
Le mode D enclenché, j’appuie délicatement sur l’accélérateur pour quitter le parking de l’importateur et savourer les prochaines minutes, les prochains kilomètres.
Le caniveau séparant le parking de la route me prévient que l’amortissement est ferme, voire très ferme.
Les instants suivants me confirmeront que la suspension est plus typée ‘circuit’ et se révèle contraignante, même en position confort.
Bien sûr, le feulement est plus présent lorsque je sollicite fortement la pédale de droite. Les 2 turbos poussent un souffle continu et bruyant dans vos oreilles.
La GTR Nismo pousse de fortes vocalises mais une déflagration dans l’échappement au changement de rapports serait la cerise sur le gâteau.
Dire que l’accélération est franche serait un peu simple… C’est la main de Dieu qui vous écrase dans le baquet !
Sur papier, cette Nismo profite d’améliorations par rapport à la version normale : barres stabilisatrices modifiées, amortisseurs et ressorts revus, puissance à la hausse, …
Personnellement, je n’ai pas senti de gros changements hormis au niveau de la suspension.
Elle est toujours aussi précise, les mouvements de caisses inexistants et la tenue de cap quasi-parfaite.


In Fine
Alors oui, j’aime la GTR. Oui, j’adore la version Nismo qui donne un plaisir incommensurable !
Cette Supercar venue du Japon attire les regards et n’inspire pas la jalousie mais plutôt les pouces levés.
Le tableau est idyllique si je fais abstraction du prix, environ 180000€, presque le double de la version normale.
Yaka qu’à cocher les 6 chiffres du premier rang pour la commander !


Les + :
- Look.
- Performances.
- Exclusivité.
- Finition.
- Image GTR.


Les –  :
- Prix.
- Ogresse de permis.


VW Tiguan Allspace

publiée le 17 juillet 2018


De plus en plus nombreuses, les familles recomposées imposent évidemment, de caser tous les enfants dans la voiture et 5 places sont souvent insuffisantes !
Les ventes des SUV sont en plein boom et il est donc logique que les constructeurs proposent des SUV 7 places afin d’offrir une alternative aux traditionnels monospaces.
Volkswagen emboîte le pas et propose un Tiguan 7 places, le Allspace.
A quoi ressemble ce gros bébé, croisé ‘monospace/SUV’ ?


Coté look
Quand les marques agrandissent leurs modèles pour présenter des véhicules 7 places, la tendance est souvent un simple allongement pour obtenir le gain de place. Le look est donc parfois oublié.
Ce Tiguan Allspace grandit bien et prend 22cm pour atteindre 4,70 m de long.
Cet accroissement est bien réparti puisque l’empattement gagne 11cm et le porte-à-faux arrière, les 11 autres. Ceci accentue le bel équilibre visuel !
Au niveau des évolutions stylistiques, le toit se pare de nervures, le bouclier arrière intègre des nouvelles canules d’échappement.
La face avant présente la calandre aux lignes horizontales, caractéristique de la marque.
Trendline, Comfortline et Highline sont les 3 niveaux de finition au catalogue.


Inside
C’est là que se trouve le principal changement avec l’adoption de 2 sièges supplémentaires derrière la banquette arrière. Bien sûr, ils sont escamotables ce qui permet d’augmenter le volume du coffre en fonction des besoins.
Ces 2 places prévues pour des  enfants  restent ‘accessibles’ aux adultes. Elles sont, par contre, relativement petites  pour eux !
La banquette arrière coulisse sur environ 18cm et permet d’augmenter la modularité. Le coffre offre donc 3 volumes distincts : 270 L (7 places); 700 L (5 places) et 1775 L (2 places) selon la position des sièges arrière.
L’ouverture électrique du hayon est présente dans le package de base, une facilité non négligeable.
Pas de changement pour la planche de bord, elle est identique à la version 5 places.
La qualité de finition est au rendez-vous. Plus de fantaisie face à la sobriété serait plus fun.
Les sièges sont confortables et l’ergonomie au volant est très bonne.


Motorisation
Du diesel et de l’essence au programme.
Les puissances vont de 150ch à 240ch couplées à une boîte manuelle à 6 rapports ou en option à la DSG 6 ou 7 rapports.
- Pour l’essence, le  TSI 150 et 180 ch.
- Pour le diesel  le TDI 150, 190 et 240 ch.
Si la traction est la base, la traction intégrale (4Motion) peut aussi faire partie du package suivant la finition.
Je prends en mains le traditionnel 2,0 TDi de 150ch et 340Nm à 1750 Trs/min, couplé à la boîte auto DSG7 en version 4Motion.


Sur la route
Le Tiguan Allspace est bon gros bébé. Inutile de préciser qu’il ne boxe pas dans la catégorie ‘poids plumes’.
Avec un supplément de 140kg par rapport au Tiguan classique, la masse vous rappelle à l’ordre lors des freinages appuyés et en inscription de virage!
Le comportement est sain et les mouvements de caisse peu nombreux. L’amortissement est ferme sans être inconfortable mais il faut éviter les ‘grosses jantes’.
Pour les aventuriers, ce Tiguan 4Motion propose de belles aptitudes pour la pratique de l’Off-Road, avec l’assistant de freinage en descente et l’aide au démarrage en côte.
S’il peut poser ses pneus sur un terrain de jeu hors tarmac, il préfère néanmoins le bitume des autoroutes. Là, il vous ravira le plus.
Malgré sa corpulence favorisant la prise au vent, le silence à bord est le maître-mot !
Le moteur TDi 150ch me semble un peu creux à mi-régime, contrastant avec le couple proposé à bas régime.


At the end
Ce VW Tiguan AllSpace comble un manque dans la gamme VW entre le Tiguan et le Touareg.
Ses 7 places permettent aux familles nombreuses de voyager dans ce type de SUV en pleine expansion.
Si vous cherchez de la place, du confort, du silence, le tout avec une consommation maîtrisée (TDi), ce Tiguan AllSpace devrait vous accrocher.


Les + :
- 7 places.
- Habitabilité.
- Hayon électrique de série.
- Insonorisation.
- Consommation.


Les –  :
- Moteur un peu creux à mi- régime.
- Suspension ferme.


“Back to the future”, avec la nouvelle BMW i3s

publiée le 03 juillet 2018


Les premiers tours de roues au volant de la BMW i3 m’avaient surpris…
Quand BMW ajoute un S à son nom, je veux en savoir plus sur cette version ‘Sportive’.
Alors avec cette i3s , une citadine électrique et sportive : utopie ou réalité ?


Quoi de neuf, docteur ?
Apparue dans les showrooms en 2014, la i3 a déjà connu le passage par la case ‘Face lift’.
Des faces avant et arrière légèrement remodelées et de nouvelles couleurs font leur apparition.
Plus besoin de cocher l’ option pour les phares LED, en totale adéquation avec l’esprit futuriste de cette i3.
L’i3s voit sa hauteur de caisse baisser de 10 mm et sa largeur de voie augmenter de 40 mm par rapport à une i3 normale.
La rigidité de la coque en carbone permet l’absence d’un montant entre les portes avant et arrière, un plus aussi pour le look avec l’ouverture des portes antagonistes.


L’intérieur reste identique à la i3 normale. Le mélange des différents matériaux recyclés me plaît toujours autant.
L’image écologique est renforcée par des matériaux naturels tels le bois d’eucalyptus, la laine, le cuir…
Les espaces utiles sont toujours aussi nombreux et une atmosphère particulièrement zen règne dans cette i3s.
Petit bémol. Malgré la présence de portes antagonistes et l’absence de montant central, l’accessibilité aux places arrière n’est pas aisée.
Avec ce Face lift, la i3s bénéficie aussi de la mise à jour du système iDrive, avec le contrôle vocal, Apple carplay, …
Les aides à la conduite progressent aussi avec la reconnaissance des panneaux routiers, régulateur de vitesse adaptatif…


Greffée de la lettre S, BMW veut une i3 plus dynamique, plus sportive.
Cette i3s est dotée de la grosse batterie de 33 kWh. La gestion électronique améliorée permet un gain de puissance de 14 ch et 20 Nm pour atteindre une puissance max de 184ch.
Le 0 à 100km/h est abattu en 6,9s. Pas mal pour une citadine.
Les ingénieurs de BMW ont travaillé sur la suspension pour l’affermir et abaisser la hauteur de caisse.
La taille des pneus augmente ce qui apporte des voies plus larges et une plus grande stabilité.
4 modes de conduite sont au programme (confort, sport, eco et ecopro). Le ressenti est bien marqué selon le choix. Le mode ‘ecopro’ coupe même la climatisation et limite la vitesse maximale à 90km/h afin de gagner encore en autonomie !
Théoriquement, elle serait d’environ 245km mais elle varie beaucoup suivant le mode de conduite.
Avec l’option Rage Extender ( moteur bicylindres issu de la moto de 650 cm3 et développant 38ch) l’autonomie augmente d’environ 100km ce qui permet d’envisager des trajets plus importants.
La BMW i3s reste néanmoins une voiture de ville. Le mode ‘Sport’ permet des accélérations détonantes, de quoi vous faire plaisir à chaque fois que vous enfoncez la pédale d’accélérateur.
Toutefois, elle ne rechigne pas à poser ses roues sur les voies rapides, le tout dans un silence religieux, ce qui favorise la discussion entre les occupants. La direction est assez légère et très réactive, surprenant lors des premiers tours de roues.
A la fin de l’essai, je relève une consommation moyenne de 15kWh/100km. C’est encore peu parlant pour la majorité d’entre nous mais nous apprendrons.
Le temps de charge par prise classique est d’environ 11 heures. Long mais la wallboxe proposée par BMW devrait réduire cette durée à environ 3 heures.


In Fine
Cette i3s reste un véhicule hors du commun et attirante.
Les ‘débutants’ dans le monde de l’électrique peuvent y adjoindre un petit moteur thermique qui vous procurera quelque 100 kilomètres supplémentaires.
Si l’augmentation de puissance de cette version s n’est pas transcendante, le comportement gagne toutefois en sportivité.
Même avec un look bien différent du reste de la gamme BMW, elle garde l’ADN de la marque. Ceci favorisera le passage à l’électrique pour les aficionados de la marque à l’hélice !


Les + :
- Silence.
- Qualité des finitions.
- Autonomie (avec Rage extender).
- Performances.
- Matériaux originaux à bord.


Les - :
- Accessibilité aux places arrière.
- Amortissement un peu ferme.


Volvo XC60

publiée le 19 juin 2018


Avec la venue d’une nouvelle génération, le XC 60 fait face à la concurrence de plus en plus grande et pallie le poids des ans de l’ancienne version. La compétition au sein des SUV moyens laisse peu de place aux aînés. Alors, virage bien négocié ?


Look
La signature du géant suédois est bien présente dans ce XC60. Le marteau de Thor se remarque sur chaque nouveau modèle de la marque et le XC60 n’y déroge pas !
La filiation avec son grand frère XC 90 est claire, il est vrai que la plateforme est la même.
Les changements sont là mais pas de révolution. Volvo ne dénature pas un produit vendu à plus d’un million d’exemplaires. Ce serait d’ailleurs, un peu osé de repartir d’une feuille blanche.
La gamme XC est bien ancrée dans le Premium, vous le remarquez à certains détails.
Parmi la panoplie proposée, un me séduit particulièrement : la présence des gicleurs de lave-glace sur les essuie-glaces. Ils permettent de balayer le pare-brise et côté look, laissent un capot complètement ‘flush’. Fini les excroissances peu harmonieuses.


Inside
Comme habituellement, l’habitacle est soigné et moderne à la fois. L’image ‘vieillotte’ de la marque est définitivement passée à la trappe et c’est tant mieux !
Les similitudes avec son grand frère s’y retrouvent aussi et ça nous plaît.
La planche de bord est épurée, le nombre de boutons diminue, la majorité des commandes passe par l’écran de l’interface MultiMedia. Un choix que regretteront certains et que j’apprécie !
Le système Hi-Fi ‘Bowers & Wilkins’ apporte un son cristallin et profond, un pur régal pour les amateurs de ‘bon son’ en voiture.
Les sièges sont ultra-confortables, réglables électriquement dans tous les sens et massants, si vous cochez l’option.
Avec ses 505L., le volume du coffre est dans la moyenne inférieure du segment.
Par rapport au XC90, l’accessibilité arrière est moindre et offre moins de place aux jambes. Quelques centimètres supplémentaires seraient les bienvenus.


Engine
Vous retrouvez le même panel de motorisation que pour la S90 et V90 :
• 3 moteurs diesel D3 (150ch) ; D4 (163 ou 190ch) et D5 (235ch)
• ainsi que 3 moteurs essence T5 (245ch) ; T6 (306ch) et une version hybride T8 (320ch + 87ch).


La traction intégrale ainsi qu’une boîte de vitesse auto à 8 rapports sont disponibles en option pour certaines versions et de série pour d’autres.
Je fais la connaissance de ce D5 qui me plaît. Ce moteur pousse fort. Avec le système Power Pulse, le temps de réaction du Turbo diminue et gomme le trou parfois ressenti à l’accélération.
La boîte auto peut se montrer parfois hésitante lorsque les changements de rythme rapprochés se multiplient.


Sur la route
Dès le départ, le premier ressenti est l’impression de sécurité, suivi de près par le confort.
Le silence à bord est d’or jusqu’au moment où vous écrasez de manière énergique, la pédale de droite. Alors, le D5 est plus présent dans l’habitacle.
La voiture est équilibrée, plus dynamique que son massif grand frère mais le poids de 1,8T se ressent lorsque vous sollicitez fortement la pédale de frein.
Ce XC60 est taillé pour les grands espaces et les longs trajets. C’est dans ce ‘trip’ que vous profiterez le plus de ce plantureux SUV.


In fine !
A nouveau, je suis charmé par le confort, le look, la qualité de finition et la panoplie d’éléments de sécurité de cette Volvo.
Le géant suédois étale son savoir-faire dans le segment Premium. Le XC 60 est un best-seller et cette nouvelle génération devrait suivre le même chemin.
Une petite cure d’amaigrissement rendrait le tableau plus idyllique…


Les + :
- Confort.
- Equipement de sécurité complet.
- Moteur D5 coupleux et puissant.
- Multiples réglages des sièges.
- Système Hi-Fi.


Les – :
- Poids.
- Accessibilité arrière.


Nissan Leaf

publiée le 24 avril 2018


8 ans déjà que la première Leaf voit le jour. A l’époque, une voiture 100% électrique, c’est novateur. En 2018, la deuxième génération pointe le bout du nez, avec une concurrence plus importante. Il faudra jouer des coudes face aux Hyundai Ioniq, e-Golf, BMW I3..
Actuellement, elle est toujours la voiture électrique la plus vendue dans le monde avec plus de 286000 exemplaires écoulés, dont 83000 en Europe.


Que nous réserve cette nouvelle mouture ?
Oublié l’OVNI de 2010 et son look futuriste venu d’un autre temps…
Le look est plus ‘classique’ et rentre dans le rang du design des voitures ‘thermiques’ de la marque.


L’habitabilité est bonne et 5 adultes peuvent y prendre place.
La position de conduite un peu haute est due à la présence des batteries sous le siège.
Le coffre n’est pas en reste avec ses 435L. mais sa modularité est moyenne.
Le système Multimédia est revu de fond en comble et propose désormais, l’Android Carplay et l’Apple Carplay, élément important à l’heure où la connectivité est primordiale. La taille de l’écran passe à 7’’.


Avec l’équivalent de 150ch, le moteur est agréable et vif.
Le 0 à 100km/h est abattu en 7,9 secondes. La vitesse de pointe est bridée électroniquement à 144 km/h. C’est peu et pourtant, bien au-dessus des vitesses autorisées.
Actuellement, plus de 5000 points de recharge rapide maillent l’Europe. Vous pouvez arpenter le vieux continent dans tous les sens en étant patient lors du ‘plein’. En effet, comptez environ 40 minutes pour une recharge à 80% de la batterie par le ‘Super Charger’.
Par contre, la prise ‘traditionnelle’ durera environ 8 heures, soit une bonne nuit de sommeil.
Avec une voiture électrique, la conduite est différente et demande un temps d’adaptation.
Le frein moteur est plus important et l’accélération plus vive que dans une voiture thermique. La notion de ‘ON/OFF’ prend toute sa signification.


e-pedal, c’est quoi ce truc ?
C’est la pédale d’accélérateur qui fait aussi fonction de ‘ralentisseur’.
Lorsque vous relâchez la pédale d’accélérateur, les freinages mécanique et aussi hydraulique entrent en jeu pour ralentir et arrêter la Leaf.
Si c’est déroutant au début, l’adaptation est rapide. Sur la centaine de kilomètres parcourus à son volant, je me suis surpris à n’utiliser qu’à 2 reprises la pédale de frein !
Cette fonction est déconnectable.
Le feeling est presqu’immédiat et l’anticipation grandit avec les kilomètres. Intuitif et agréable.


Avec une autonomie avoisinant les 270km, vous pouvez voyager plus loin ou plus souvent. La Leaf peut devenir la première voiture de la maison et non plus la seconde !
L’autoroute est énergivore. Par exemple, la journée à la mer obligera le wallon à passer par la case recharge.
4 niveaux de finition sont proposés et la moins chère affiche un prix de 33140€, la plus chère, 38140€.
Dès l’entrée de gamme, les éléments de sécurité sont nombreux ( détecteur d’angles morts, assistance au freinage d’urgence avec la reconnaissance des piétons, alerte de franchissement de lignes… )


In fine !
A l’heure où plusieurs villes belges ferment leurs portes aux voitures plus polluantes, la Leaf vous offre les clés de toutes les cités européennes.
Nissan écoute ses clients et leur offre une voiture qui répond à leurs envies.
Avec un look plus proche des canons de beauté, une autonomie à la hausse, cette Leaf ravira les nouveaux ‘clients électriques’ et comblera les propriétaires de l’ancienne génération.


Les + :
- 5 places en électrique.
- Look.
- Autonomie à la hausse.
- Systèmes sécuritaires nombreux.


Les – :
- Quelques finitions.
- Position de conduite haute.


Hyundai i30N

publiée le 27 mars 2018


Après plusieurs saisons, 2017 voit Thierry Neuville gagner son premier titre de vice-champion du monde en WRC.
La marque sud-coréenne se devait de proposer un modèle survitaminé afin de satisfaire ses nombreux supporters en rallye et aussi, de prouver son ‘savoir-faire’.
Ce ‘N’ représente le département de Namyang en Corée du Sud où est conçue la voiture et le célèbre circuit du Nürburgring où elle est affutée !
Alors, elle vaut quoi cette Hatchback estampillée du logo ‘N’ ?


Coté look
L’I30N est à la fois discrète et extravagante !
Discrète comparée à la version WRC, présente sur les différentes manches du championnat du monde de rallye.
Extravagante à côté d’une I30 classique, cette I30N possède ses boucliers spécifiques permettant une plus grande entrée d’air à l’avant et une meilleure évacuation arrière grâce à son diffuseur. De plus, ils sont marqués d’un liseré rouge.
L’aileron arrière intègre un troisième feu stop à la forme triangulaire des plus originale.
2 grosses sorties d’échappement renforcent l’image sportive de la voiture.
Des jantes spécifiques laissent entrevoir des mâchoires de frein rouges et achèvent le look ‘rallye’ de la bête !


Habitacle
L’intérieur est fortement européanisé. Cette ambiance particulière propre à Hyundai me plaît beaucoup.
L’éclairage du tableau de bord allie le bleu et le blanc, chic et moderne à la fois !
Les sièges offrent un bon maintien et sont ultra-confortables. Personnellement, j’aimerais une assise plus ferme.
Le volant offre une bonne prise en main avec ses 2 boutons bleu clair, bien positionnés pour le choix des modes de conduite. Le pommeau de vitesse, beau mariage de cuir et d’aluminium, est du plus bel effet.
Ne cherchez pas dans cette I30N, une familiale. Les places arrière sont un peu étriquées. Le coffre quant à lui, offre un volume dans la moyenne du segment.


Motorisation
La I3ON propose 2 versions, 250cv et 275cv avec un couple identique, 353Nm et 378Nm avec l’overboost.
La première avale le 0 à 100km/h en 6,4 sec. alors que la plus puissante gagne 3 dixièmes avec 6,1sec. La vitesse maximum est limitée à 250km/h.
Pas de boîte robotisée de série ou en option mais une boîte manuelle à 6 rapports qui délivre la cavalerie aux roues avant.
La 275cv intègre un différentiel électronique bien utile pour gagner en motricité !
Elle est aussi équipée de série du ‘pack performance’ incluant entre autres, des jantes en 19’’ plutôt que les 18’’, un échappement ‘sport’ augmentant le plaisir sonore, des plus gros freins, un amortissement piloté électroniquement et plus basse de 4 mm…
Gageons que cette version représentera la majorité des ventes !


Sur la route
Cette I30N offre une prise en main simple, rapide et sportive.
La commande de boîte directe, courte et virile est un régal !
La direction est précise, tranchante, pas d’effet parasite ou d’imprécision présent sur certains modèles. Là encore, le résultat est bluffant.
Vous disposez de 5 modes de conduite : Eco, Normal, Sport, N et N personnalisable qui interviennent sur l’amortissement, la réactivité de l’accélérateur, la dureté de la direction…
Gadget, diront certains. Je nuancerai ainsi : diversifié et adaptable à votre humeur de l’instant.
L’I30N n’a pas besoin d’être poussée dans les cordes pour être appréciée. Elle peut se montrer docile et facile pour un usage urbain et en bon père de famille.
Par contre, si vous avez envie de vous amuser, vous prendrez du plaisir à enrouler les ronds-points et à provoquer les transferts de masse. Je me suis régalé de son comportement joueur.


Quand vient le moment de conclure
Avec une version sous les 30000€, l’I30N se place en dessous de ses concurrentes. Voilà déjà un bel atout !
Dans le paysage ‘Hatchback sportive’, avec sa touche d’originalité et son tempérament joueur, vous découvrez une auto attractive.
Alors oui, le logo’ N’ apporte sa lettre de Noblesse à cette I30. Face à elle, la concurrence est bien implantée depuis des années. Les chiffres des ventes nous diront si elle s’est imposée parmi les GTi.


Les + :
- Prix
- Précision de conduite
- Sonorité
- Equipements
- Commande de boîte précise


Le –  :
- Amortissement rude


Isuzu D-Max

publiée le 20 février 2018


Aujourd’hui, le ‘politiquement correct’ pointe la voiture comme LA grande source de pollution.
Que dire alors des pick-up, considérés comme des monstres de consommation ?
Pourtant, des solutions sont envisagées et pour le D-Max, Isuzu choisit le ‘downsizing’ du moteur. Alors, choix stratégique et judicieux ?


Look
Cette nouvelle déclinaison du D-Max se fait discrète, pas de révolution mais une évolution.
Le constructeur japonais semble vouloir la continuité.
Le D-Max est le pick-up qui présente les plus belles séries ‘spéciales’. J’espère que la marque continuera dans cette voie.
Dans le segment des pick-up, vous pouvez facilement observer la similitude des lignes. Les constructeurs doivent donc jouer sur d’autres paramètres pour se différencier et attirer les acheteurs.


Moteur
Le moteur perd en cylindrée et passe de 2500cc à 1900cc. Il gagne par contre 1 cheval, avec sa puissance à 164cv. L’intérêt de ce downsizing se situe au niveau de la consommation et forcément de la pollution ! A ma grande surprise, je constate qu’il respecte la norme ‘EURO 6’ sans recours à l’Adblue. A souligner quand les bouchons se dédoublent derrière les portillons. Ce D-Max est disponible en boîte manuelle ou auto, toutes les deux proposent 6 rapports.
La boîte auto offre un blocage de différentiel, un plus pour les aventuriers des terrains très accidentés.
Le moteur est coupleux mais il manque un peu de rondeur par rapport aux plus grosses cylindrées de la concurrence.


Inside
Un nouveau tableau de bord prend place à l’intérieur du nouveau D-Max. Si le design est revu, les matériaux peu flatteurs et les plastiques durs ne sont guère chaleureux.
L’habitabilité est excellente, les places arrière ne sont pas oubliées. Le confort relativement bon permet les trajets sur longue distance mais l’assise me semble ferme.
Le dossier de la banquette arrière est rabattable et aussi inclinable, un réel plus pour un pickup où, souvent, vous êtes assis très droit. Les sièges chauffants sont efficaces et bien utiles avec ces quelques jours frisquets, prémices de l’automne !



Montez à bord
Le moteur lancé, le ‘petit’ 1900cc envoie ses vocalises. Il se veut peu discret et cet effet s’accentue aux plus hauts régimes.
A froid, les claquements sont légion. La boîte auto est plus réfractaire au passage des rapports, ce qui entraîne des tenues de régimes un peu hautes à mon goût !
En la vitesse de croisière, le D-Max se révèle agréable et peu gourmand.
La puissance moteur est suffisante pour son gabarit mais qu’en sera-t-il si vous attelez une remorque de 3,5T ?
Le niveau de confort est en progression mais reste toujours un peu en dessous d’une berline traditionnelle.
Même s’ils n’empruntent que rarement les sentiers battus, les pickups restent des véhicules pour baroudeurs !


Conclusion
Certes, le D-Max n’est pas le plus cher du segment. Mais si l’entrée de gamme reste sous les 20000€, les séries spéciales peuvent par contre, avoisiner les 50000€.
Fort de son expérience de plusieurs décennies, Isuzu propose un produit fiable, robuste et 5 ans de garantie.
Actuellement ce downsizing n’apporte pas de réels avantages fiscaux ou de mobilité mais qu’en sera-t-il à l’avenir?
Déjà, certaines villes ferment leurs portes aux véhicules ‘polluants’. Alors, Isuzu, marque visionnaire ?


Les + :
- Habitabilité
- Consommation
- Moins polluant
- Modularité banquette arrière


Les – :
- Les plastiques intérieurs
- Moteur bruyant


Mercedes AMG GTc

publiée le 06 février 2018


2 ans après la sortie du coupé, l’AMG GT tombe le haut et ajoute un petit ‘c’ à son nom. Une ‘Super Car’ sans toit, voilà qui n’est pas coutume. Moi qui suis ‘fan’ des roadsters, je pense me régaler. :-)


Look
Voilà un vrai roadster comme je les aime ! Un énorme capot plongeant dont vous ne voyez pas le bout assis derrière le volant, deux sièges placés au plus bas, un toit rétractable en toile et une énorme calandre permettant une entrée d’air suffisante pour gaver les deux turbos ! Le style néo-rétro est une réussite totale. Je suis en présence du plus beau modèle de la marque à l’étoile !


Inside
L’intérieur est splendide avec une finition irréprochable. Les superbes sièges vous enveloppent au plus près du corps. Par contre, l’assise s’avère relativement ferme, ce qui n’est, sans doute, pas au goût de tous. Le siège réglé à votre convenance, toutes les commandes vous tombent bien sous la main, hormis celle de la boîte située trop en arrière sur le tunnel qui nécessite une petite contorsion pour y accéder. Les boutons de démarrage et de réglages des modes de conduite sont eux plus accessibles. Le volant est garni d’alcantara, rare et très ‘Racing’. Moins glissant que le cuir, il est aussi plus agréable au toucher, j’adore. Le système HiFi Burmester vous fait vivre une expérience musicale exceptionnelle, la plus intense que j’ai pu vivre dans une voiture ! Mais il est certain qu’il ne vaut pas le son envoûtant du V8 qui rugit à l’avant et qui hurle dans les échappements.


Engine
Sous le capot, je trouve un bon gros V8 doublement suralimenté, un bloc de 4,0 litres de cylindrée développant la bagatelle de 557cv et offrant un couple de 680NM. Couplé à une boîte robotisée double embrayage à 7 rapports, ce binôme vous écrase dans le siège mais Est-ce nécessaire de vous le préciser ? :-) Le 0 à 100km/h est plié en 3,7sec, ça vous laisse à peine le temps de le voir passer sur le compteur. Mercedes annonce une vitesse de pointe de 316 km/h, une information que je n’ai malheureusement pas pu confirmer. :-)


Sur la route
Cette AMG GTc est docile et féroce à la fois. Il vous est loisible de rouler paisiblement en prenant le temps d’observer les oiseaux croisant votre route. Décapotée, le peu de retour de vent dans l’habitacle permet de rouler à ciel ouvert aux quatre saisons ! Le système Airscarf (chauffage de la nuque) offre un réel confort quand la température baisse, un plus appréciable en ce mois de novembre. Les différents modes de conduite apportent un caractère différent à la voiture. Avec le mode ‘Sport +’, les décibels et les pétarades envoyés par l’échappement ne plairont peut-être pas à vos voisins mais raviront les mélomanes. La GTc pousse fort, même très fort et ce, dès les bas régimes. Alors, il vous reste à accrocher votre cœur pour oser laisser la pédale d’accélérateur enfoncée ! Pour enclencher le mode ‘Race’, passez votre maîtrise ‘pilote expert’ car la bête se révèle plus brutale. Le train avant est précis et la GTc s’inscrit là où vous le voulez. Les roues arrière motrices suivront mais peuvent se dérober suivant le mode de conduite choisi.


In fine !
Parfois, les mots manquent pour décrire une voiture. Pour la GTc, un adjectif me vient en tête : ‘splendide’. Il est vrai que cette GTc affole le portefeuille (modèle essayé à 198000€) mais c’est le prix de la perfection que seuls quelques privilégiés pourront s’offrir. Je résumerai l’essai de la GTc par ces sentiments : « le bonheur à la voir et l’ivresse à la conduire ! ».


Les + :
• Look
• Sonorité
• Performance
• Absence de remous en mode ‘ciel ouvert’
• Qualité du produit fini


Les – :
• Prix
• Consommation


Subaru BRZ

publiée le 23 janvier 2018


De ses fonds de tiroir, Subaru sort une recette à l’ancienne et nous propose une sportive d’antan.
Bien loin des standards actuels qui font la part belle à la ‘sur-connectivité’, aux assistances de toutes sortes, … cette BRZ nage à contre-courant.


Mais sommes-nous prêts à faire marche arrière pour en revenir aux fondamentaux de la conduite ?


Look
Présentée en 2012, cette BRZ reçoit une petite mise à jour. Le changement n’est pas énorme mais suffisant pour une cure de rajeunissement.
Sans révolution comme pour tout ‘facelift’, les phares, les boucliers, l’aileron sont revus et rendent son regard plus aguicheur !
Je me retrouve dans la plus pure tradition du coupé sportif : un long capot, une partie arrière bien coupée et terminée par un aileron ‘typé course’. 2 grosses sorties d’échappement ajoutent la touche racing au tableau de ce coupé BRZ.


Inside
Installé bien bas dans le baquet de la BRZ, il me reste à ajuster le volant, régler les rétroviseurs et « Start the engine ».
Les touches Racing se trouvent çà et là : un beau pédalier alu facilitant le « talon/pointe », des commandes réduites à l’essentiel, un bon vrai levier mécanique de frein à main…
Un environnement sain, simple et efficace dédié au pilotage !
L’habitabilité aussi, est sportive. Pas simple de s’extraire de ces sièges baquets et que dire des places arrière qui offrent si peu d’espace aux jambes !


Engine
Continuer à aligner un bloc atmosphérique alors que la presque totalité des voitures est équipée de turbos, c’est un pari osé !
Un moteur de 2,0L de cylindrée armé de 4 cylindres à plat (moteur Boxer) développant 205cv pour un couple de 211NM, ça paraît peu face aux moteurs suralimentés qui permettent d’ignorer le haut du compte-tour. Un plaisir à l’ancienne que peu de conducteurs connaissent.


Sur la route
C’est là que le charme de cette BRZ se révèle totalement !
Un retour de quelques années en arrière, une voiture simple et vivante, à conduire sans une assistance trop intrusive.
Il est vrai que piloter une propulsion sur les routes du Condroz en novembre se révèle un jeu fort agréable.
Je ne compte plus les petites ‘dérobades’ du train arrière qui peuvent surprendre au début mais qui vous greffent un sourire d’enfant quand le ‘truc’ est compris ☺
L’ESP en mode ‘Sport’ est plus tolérant et accorde plus de plaisir au jeu.
Les aides à la conduite désactivées, je suis à bord d’un formidable engin à ‘glisser’ mais l’autobloquant vous signalera sa présence lors de vos ‘dérives’ .
Cette Subaru BRZ est une voiture ‘jouet’. Elle procure ce petit frisson qui vous rend heureux quand vous la poussez dans les cordes.
Son châssis est bien affuté, le comportement sain et équilibré vous permet d’enchaîner les virages à allure soutenue.
La conduite en ville n’est pas son ‘trip’. L’assise relativement basse, le moteur peu coupleux et la boîte virile vous pousseront vite à changer d’air.
Malgré mes quelques envolées lyriques, cette BRZ se montre peu gourmande, avec une moyenne avoisinant les 8,7L/100km. Un plus quand tombe le décompte de carburant en fin de mois.


In fine !
Avec un prix inférieur à 33000€, cette BRZ offre la possibilité à un large public d’acheter un ‘joujou extra’. Par contre, vous devrez revoir vos intentions quant au nombre d’enfants voulus dans votre couple. ☺


Les + :
- Look
- Prix
- Confort
- Plaisir de conduite.


Les – :
- Habitabilité arrière
- Couple moteur


Range Rover Velar

publiée le 09 janvier 2018


Quand Range Rover apporte un nouveau nom et a fortiori, un nouveau modèle, la planète SUV s’agite.
Le Velar étoffe encore plus la gamme. Il se place entre l’Evoque et le Range Rover Sport avec des similitudes mais aussi des différences qu’il veut imposer.
Ready for The Discovery ? :-)


Côté look
Il a de quoi faire tourner la tête aux aficionados des SUV mais aussi aux amateurs de GT, le Velar est un doux mélange des 2. Plus avant-gardiste, il reprend les lignes de la marque avec plus d’arrondis et de traits étirés. Il représente le croisement réussi entre le monde du 4x4 et de la GT. Il peut donc séduire 2 clientèles bien distinctes. Avec ses poignées affleurantes qui se déploient à l’arrivée du porteur de la clé, ses flancs lisses et une assise plus basse, plus étroite que le Range Rover Sport lui confèrent une allure plus sportive que ce dernier. Posé sur la plateforme de la Jaguar F-Pace, le Velar voit en ce cousin son premier concurrent. Les objectifs sont pourtant différents ! La signature des phares plus étirée le pare d’un look avant-gardiste, fin et sportif. La séduction agit dès le premier regard. Je remarque un détail : le gicleur pour la caméra de recul. Simple et efficace ! A cette époque de l’année, la boue ou le sel s’agglutinent sur la caméra et empêchent la vue correcte à l’écran. Un petit coup de jet et hop, l’image redevient limpide.


Habitacle
A l’ouverture de la portière, 2 impressions me viennent à l’esprit : luxe et haute technologie ! Bienvenue dans l’ère du digital avec ce tableau de bord et ses beaux écrans. Le premier, sous les yeux du conducteur et deux autres sur la console centrale, ceux-ci d’une taille de 10’’ sont tactiles. Le plus haut perché gère le multimédia, la navigation et le GSM alors que l’inférieur contrôle les modes de conduite et la climatisation. Si tous ces réglages sont ‘dernier cri’, leur utilisation n’est pas simple et demande un certain temps pour les dompter. Ajoutez-y une très bonne qualité de finitions avec des matériaux nobles ou recyclés. Si l’habitabilité est bonne sans être impressionnante, les passagers avant trouveront leurs aises, au détriment des passagers arrière qui auront les jambes plus à l’étroit. Le volume du coffre est imposant avec 673L banquette relevée et culmine à 1730L quand elle est rabattue.


Motorisation
Equipé d’un 3.0L diesel développant la bagatelle de 300cv et 700NM, sur papier, le colosse s’annonce costaud. Et oui, les performances sont impressionnantes : une vitesse de pointe annoncée à 241km/h et un 0 à 100 km/h plié en 6,5sec. Avec un rejet de CO2 de 167g, il se place bien et ne vous coûtera qu’un petit malus de 250€ en Wallonie. La consommation est maîtrisée. Même si elle est supérieure aux données constructeurs (ce qui est presque toujours le cas), la moyenne de 7,8L/100km en usage mixte me semble convenable, vu le gabarit et la puissance. La transmission automatique à 8 rapports est d’une douceur exemplaire. Aucun à-coup ne vient marquer les passages de vitesses. Elle est bien étagée et seconde parfaitement un moteur 3,0L diesel puissant et coupleux. Pour les autres moteurs, il y a du 4 cylindres diesel (180 et 240cv) mais aussi de l’essence en 4 cylindres (250cv) et un plantureux V6 de 380cv.


Sur la route
Avec ses presque deux tonnes, il est certain que ce Velar ne combat pas dans les poids légers. Cela se ressent, si vous attaquez une enfilade de virages et terminez par un freinage appuyé au panneau ‘Stop’ ! Son comportement ne souffre pas trop de mouvements de caisse et de roulis. La puissance délivrée par ce 3,0L diesel est parfaite. Les montées en régime sont soutenues et vous ressentez clairement cette poussée à la fois douce et continue. S’il partage la même plateforme et d’autres éléments techniques de son cousin F-Pace, le caractère est différent. Ce Velar est mieux insonorisé, plus cosy et plus confortable. Il allie les plaisirs d’une GT et les facilités d’un SUV. Si à un moment, l’opportunité me vient de traverser l’Europe en voiture, c’est lui que je choisirais comme compagnon de route. Outre le plaisir de conduite distillé sur la route, il ne rechigne pas à planter ses roues hors-asphalte. Comme souvent, les modèles de la marque se révèlent d’excellents franchisseurs. Différents modes de conduite vous aident lors des escapades en terre inconnue. Le Velar possède un blocage de différentiel arrière actif bien utile pour le off-road extrême. Je suis aussi impressionné par la qualité et la puissance de l’éclairage LED/Matrix laser, un atout important lorsque vous circulez la nuit tombée. Pour moi, il approche de la perfection !


Quand vient le moment de conclure
Le Velar allie technologie, charisme, efficacité, franchissement, confort, … des qualités qui vous font vibrer. Placé bien plus haut que l’Evoque, il agrandit la gamme Land Rover et fait de l’ombre à son grand frère, le Range Rover Sport. Le tableau familial se révèle presque idyllique si vous parvenez à faire abstraction de la case ‘dépense’.


Les + :
- Confort
- Qualité finition
- Douceur boîte auto
- Performance
- Plaisir de conduite
- Eclairage de la route parfait.


Les – :
- Poids
- Espace jambes aux places arrière.


Renault Clio RS Trophy

publiée le 21 novembre 2017


Voilà plus de 25 ans que Renault nous propose une version sportive de sa Clio.
Chaque génération nouvelle me questionne : sera-t-elle mieux ou beaucoup mieux que la précédente ?
Après avoir roulé personnellement avec les 3 générations précédentes, je suis impatient de prendre le volant de cette Clio 4 RS Trophy.


Look
La version RS est assez proche de la Clio de série, hormis quelques éléments sportifs que remarqueront les connaisseurs tels que la lame avant, les deux sorties d’échappement, le diffuseur arrière. Oubliées les ailes gonflées d’antan qui étaient la marque de fabrique de la version RS. Avec ce lifting de mi-vie, apparaissent de nouveaux feux avant à LED ainsi que la forme du logo RS repris comme phare diurne dans le bouclier avant. Les feux arrière sont aussi très légèrement modernisés. De nouvelles jantes en 18 ‘’ noires font leur apparition et apportent la touche finale au look racing de cette Trophy. Les stickers Trophy ainsi que le liseré et les mâchoires rouges donnent une petite touche sportive à l’ensemble. La Clio plaît, elle est leader de son segment et cette version Trophy est la cerise sur le gâteau !


Motorisation
Le Downsizing touche aussi les modèles sportifs. Fini les moteurs atmosphériques, place aux moteurs turbo-compressés moins énergivores et plus coupleux. Le 1600cc de cette Trophy développe la bagatelle de 220cv et 260NM, couplé à une boîte de vitesse à double embrayage souvent décriée par les puristes. Elle offre des performances intéressantes avec une vitesse max de 233 km/h et un 0 à 100 km/h en 6,7s. De quoi titiller pas mal de sportives. Le moteur est bien équilibré, il offre de belles montées en régime et se révèle agréablement souple pour un usage quotidien mais il peut aussi devenir démoniaque pour un usage plus typé sur circuit. Je suis agréablement surpris par cette boîte EDC, assez décriée par les puristes. Pourtant, elle est réactive et la vitesse de passage des rapports est rapide. Le mariage avec le moteur est un couple gagnant. Mais Renault aurait pu laisser le choix au client entre la boîte manuelle ou auto.


Habitacle
La position de conduite est bonne, les réglages multiples permettent de se sentir bien au volant et c’est un critère parfois négligé mais oh combien important ! Il vous permet de vraiment faire ‘corps’ avec la voiture. Les sièges-baquets offrent un bon maintien et en même temps un bon confort, un binôme pas toujours facile à réaliser. Des petites touches ‘racing’ sont présentes dans l’habitacle telles que les ceintures de sécurité rouge, la surpiqure rouge sur les sièges, le repère d’angle sur le volant et le bouton ‘drive mode’ qui vous permet le passage en mode sport ! Côté MultiMedia, j’aime le côté intuitif de l’écran ainsi que sa réactivité. Par contre, j’apprécie moins la résolution de la carte et le son émis par la radio, radio qui ne satisfera pas les mélomanes même avec l’option ‘Bose’. L’accès aux places arrière est assez aisé, l’avantage d’avoir une petite sportive avec 5 portes.


Sur la route
C’est là que cette Clio RS Trophy montre tout son potentiel et vous greffe un sourire quand vous êtes à son volant. La voiture se révèle relativement précise et efficace. Elle est aussi joueuse avec un train arrière baladeur quand vous la poussez dans ses retranchements. Le mot est écrit : joueuse, un qualificatif qui colle à cette Clio RS Trophy. Le train avant est précis mais pas aussi efficace que sur la génération précédente. La direction donne un retour un peu artificiel. L’option ou la mise en série d’un autobloquant serait un bon choix de la part de Renault, ce qui rendrait cette Trophy encore plus efficiente. Vous pouvez faire un long trajet sans être incommodé par la ligne d’échappement Akrapovic (proposée en option). Le bruit est feutré dans l’habitacle et il faut surveiller régulièrement son compteur afin de ne pas enrichir les caisses de l’état. Le bouton sport enclenché, la voiture se comporte différemment et l’échappement se révèle plus présent, sans être envahissant. Agréables les multiples déflagrations dans les hauts régimes et en rétrogradant, une fois le mode ‘rallye’ enclenché :-) Je suis aussi agréablement surpris par la qualité et la puissance de l’éclairage LED. Il apporte un réel confort la nuit tombée.


Quand vient le moment de conclure :
Cette Clio RS Trophy n’est plus seulement un jouet viril pour grand enfant comme l’était la Clio 3. Elle se veut plus confortable, plus accessible avec ses 5 portes, un peu plus discrète tout en gardant ses gênes sportifs qui lui confèrent ses lettres de noblesse depuis des décennies. La Clio a tout d’une grande.


Les + :
- Moteur
- Boîte EDC
- Sonorité échappement
- Eclairage LED


Les – :
- Son HiFI
- Aspect de certains plastiques


BMW i8

publiée le 24 octobre 2017


Dans la vie, certains moments, certaines informations vous rendent heureux. Quant à la suite d’un échange téléphonique, l’importateur BMW me propose de tester la BMW I8, j’ai du mal à cacher ma joie. C’est vrai que ce n’est pas souvent que conduire une « hyper-car » vous est proposé. La voiture hybride est rarement associée à une image sexy et pourtant…


Motorisation
La I8 est une voiture hybride de type plug-in. La batterie peut être chargée et vous pouvez ainsi ne rouler qu’en mode « électrique »
L’autonomie en full électrique est un peu faible, environ 25 à 30km mais elle est suffisante pour les petits trajets. Évidemment, la batterie se recharge aussi en roulant avec le moteur thermique.
Ce n’est pas un moteur qui équipe cette I8 mais 2 : un moteur électrique accouplé au train avant et un moteur thermique au train arrière.
La I8 peut donc être une traction, une propulsion ou un 4x4 selon notre utilisation.
Écoutez le rugissement, vous pouvez croire trouver un gros moteur sous le coffre arrière…
Il n’en est rien mais ce moteur, un 1500cc, gavé par un gros Turbo procure une puissance de 231cv. Oui, c’est énorme !
Le moteur électrique vient ajouter sa pierre à l’édifice avec 131cv supplémentaires. C’est ainsi que l’I8 atteint les 362cv.


Inside
Entrer dans le cockpit n’est pas aisé, la manœuvre requiert de la souplesse. Et oui, ça se mérite de rouler en I8. L’ouverture des portes en élytre attire tous les regards et donne un cachet supplémentaire à cette voiture remarquable, si besoin il en était !
Installé derrière le volant, vous fermez la porte et vous êtes aux commandes de la navette spatiale. Le tableau de bord est ultra « Hi Tech ». Le garnissage de cuir ainsi que la surpiqure sont sublimes. Aucun doute, BMW fait de l’excellent travail.
Le tableau n’est pas parfait. Entrer dans la voiture est assez difficile sans la souplesse de 20 ans. Que dire des places arrière plus destinées à des enfants en bas âge qu’aux adultes !
Achèterez-vous cette voiture pour emmener votre famille en vacances ? Sans doute pas.


On the road
En mode full électrique, le silence est d’or, ce qui est plutôt étrange pour une « SuperCar ».
Personnellement, je passe rapidement en mode hybride afin d’apprécier les vocalises de ce petit 3 cylindres.
Après quelques accélérations, les frissons m’envahissent et mon plaisir est décuplé !
Ce moteur n’a rien à envier à son grand frère, le 6 cylindres. Les feulements de la bête dévissent la tête des badauds, le son est travaillé à merveille, un pur régal !
Vous dire que je m’amuse à son volant serait en dessous de la vérité. Je prends un pied d’enfer.
LA I8 est vive, directe. Elle s’inscrit parfaitement dans les courbes, vire à plat et offre un excellent freinage. Le châssis rigide à souhait et l’amortissement parfait lui permettent d’offrir la satisfaction de rouler aussi bien sur un circuit que sur des routes dégradées.
Je ne boude pas mon plaisir. Entendre le 3 cylindres monter dans les tours, tirer sur la palette pour enclencher le rapport supérieur et jouir du claquement dans l’échappement, quelle joie !


Conclusion
Difficile de redescendre les pieds sur terre, cette I8 me fait rêver, frissonner et m’ouvre les yeux sur le monde de l’hybride.
Je lui pardonnerai son côté peu pratique, la faible autonomie en mode électrique. Elle m’apporte un tel plaisir de conduite. L’avoir sous le regard me fait rougir de désir à chaque fois.
Si vous avez un petit penchant pour l’écologie mais aussi pour l’amour de l’automobile, cette I8 vous comblera.


Les + :
- Look
- Qualité des finitions
- Sonorité
- Empreinte écologique
- Tenue de route


Les – :
- Accessibilité
- Autonomie batterie


Mercedes S63 Cabriolet

publiée le 10 octobre 2017


Vous connaissez l’expression ‘avoir des étoiles plein les yeux’. Et si cette S63 était la plus brillante de toutes ? Pour le savoir, suivez-moi et lisez… Difficile d’imaginer que Mercedes ose amputer sa plus grosse berline du dessus. C’est pourtant chose faite. Imposante avec plus de 5 mètres de longueur, elle est un des plus grands cabrios actuels disponibles sur le marché.


Sous le capot
C’est là que se trouve le graal, le bonheur des mélomanes puisque cette S63 est équipée d’un somptueux V8 bi-turbo 5,5 litres de cylindrée, développant 585CV ! Si la cavalerie est présente, que dire du couple affiché : 900 NM ! Ces chiffres donnent le tournis. Malgré un poids avoisinant les 2,2 tonnes, cette S63 vous écrase dans le siège et affiche des performances impressionnantes, notamment un 0 à 100 km/h effectué en 3,9 sec ! Le bruit du V8 reste assez feutré, inutile espérer faire trembler les vitres des voisins à l’accélération. Cette voiture se veut puissante, confortable et discrète. Le mode sport enclenché, lors du passage des rapports à l’approche de la zone rouge, vous avez droit au claquement dans l’échappement. Frisson bien agréable, décuplé en roulant cheveux au vent.


Inside
Les qualificatifs me manquent pour décrire le sentiment ressenti au premier contact, lors de l’ouverture de porte. Quand je prends possession de cette S63, il fait nuit. Elle trône au milieu du parking éclairé par une faible lumière lunaire et un petit réverbère. Malgré cette pénombre, je suis impressionné par le cockpit de ce vaisseau amiral. Deux immenses écrans viennent éclairer les sièges d’un confort et d’une finition exemplaires. A eux seuls, ces sièges valent le détour et méritent quelques explications. Ils sont chauffants, massants, ventilés (système Airscarf, ventilation au niveau de la nuque). Wouaww, c’est déjà grandiose. En plus, vous pouvez choisir parmi différents types de massage, vous pouvez régler la zone de chauffage et les supports latéraux sont dynamiques (ils compensent les forces latérales exercées lors des mouvements du volant). Vous êtes ‘au Top’. J’ajoute encore deux qualificatifs : confortables et beaux ! Il est par contre moins aisé de s’installer aux places arrière, mais une fois assis, vous êtes dans un cocon. La finition intérieure est exemplaire. Pas une faute de goût, que des beaux matériaux, que le grand luxe ! L’écran central est imposant, bien visible et de type ‘16/9’. La majorité des réglages passe par lui. Pour la Hi-Fi en option, ‘Burmester’ répond présent chez Mercedes. Un son cristallin et pur se glisse dans vos oreilles, un véritable régal. Une croix dans la liste d’options qui vous coûtera près de 7800€.


On the road again
La S63 est équipée d’une transmission intégrale, ce qui lui confère un comportement routier sain et efficace. La motricité est parfaite même sur les routes grasses. L’équilibre de la voiture est bon. Il ne faut toutefois pas oublier son poids (près de 2,2 tonnes) qui lui donne un peu de roulis. Qu’importe, l’amortissement quasi parfait vient gommer ce phénomème. Les accélérations sont puissantes sans être brutales, la poussée se fait en douceur mais il est bien utile de vérifier la vitesse afin de ne pas voir son permis filer.


Conclusion
Cette S63, une belle et grande routière, n’a pas peur de livrer sa puissance à qui sera capable de la dompter. Elle permet de faire de longs trajets dans un confort parfait avec en plus la possibilité d’arriver vite, voire très vite à destination. Concentré de technologie et de savoir-faire, cette voiture n’est pas à la portée de tous.


Et oui, la qualité, le raffinement et la performance ont toujours un prix !


Les + :
- Qualité des finitions. - Confort. - Puissance. - Technologie de pointe. - Efficacité.


Les – :
- Prix. - Accessibilité aux places arrière.


DS3 Performance

publiée le 26 septembre 2017


Une nouvelle marque dans le monde automobile de nos voisins Français, il faut qu’elle passe sous la loupe Automag. Si le modèle est familier pour nombre d’entre nous, c’est qu’il était badgé Citroën auparavant. Maintenant, la marque DS vole de ses propres ailes. Que vaut cette DS3 performance ? Pas simple de se faire une place dans le monde des Gti, segment en légère perte de vitesse.


Coté look
Il faut bien avouer que le modèle commence à subir le poids des années. Mais le lifting apporté l’an passé affine la face avant et la rend plus moderne et plus racée. Bien campée sur ses jantes 18’’, avec une hauteur de caisse au plus près du sol et de gros étriers de freins, la différence par rapport à ses petites sœurs de la gamme est peu marquée. Seuls les connaisseurs pourront la reconnaître. J’aime beaucoup la touche d’originalité dans le mix des couleurs. Noir mat et doré brillant, il faut oser et pour moi, c’est une réussite.


Habitacle
A l’ouverture de la portière, vous ne voyez que les énormes sièges baquets badgés DS Performance. Ils sont superbes. Le coloris bi-ton du tableau de bord n’est pas là par hasard, il rappelle la teinte extérieure et apporte une touche de couleur bienvenue. Le tableau de bord n’affiche pas le style moderne actuel même si les inserts en carbone (en option) affirment son image ‘Racing’.


Motorisation
Le 1600cc THP reçoit une mise à jour dans le groupe et sa puissance passe à 208cv et 300NM de couple. Les performances annoncées semblent prometteuses avec une vitesse de pointe de 230km/h et un 0 à 100km/h avalé en 6,5 sec. Il est couplé à une boîte de vitesse manuelle à 6 rapports et d’un différentiel autobloquant, rarement présent sur nos ‘tractions sportives’. Les données sont alléchantes mais qu’en sera-t-il en dynamique ?


Sur la route
Avec les premiers tours de roues au volant de cette DS3, différents sentiments me reviennent. Je retrouve les sensations émises par nos GTi d’antan. Cette DS3 Performance dispose d’une suspension un peu rude mais les sièges gomment une partie de ce ressenti en offrant une assise assez ‘douce’. Le moteur est agréable, facile d’utilisation et plein à tous les régimes. Il permet même des envolées vers la zone rouge sans essoufflement, rare pour un moteur turbocompressé. La boîte de vitesse se révèle précise mais un peu ‘accrocheuse’ surtout lors des passages à haut régime. Comme la voiture est très basse, il faut être prudent sur des routes moins carrossables, lors de la montée de votre cour pentue ou pour escalader une petite bordure. J’apprécie le caractère joueur de la voiture tout autant que son efficacité. Avec cette DS3 Performance, je remonte le temps. C’est le retour du culte aux GTi, ces voitures qui distillent un vrai plaisir de conduite. Quant aux vocalises, elles sont discrètes mais les déflagrations à haut régime apportent le petit frisson que peu de voitures peuvent nous procurer.


Quand vient le moment de conclure
Je passe un très bon moment au volant de cette DS3 Performance. Elle fait revivre des sensations enfouies depuis plusieurs années. Certes, elle se révèle un peu dure avec nos lombaires, un peu bruyante sur long trajet mais sa vocation n’est pas d’être la voiture d’un ‘bon père de famille’. Cette DS3 est faite pour le pilote qui sommeille en vous. Même si vous n’êtes pas Sébastien Loeb, vous aurez très vite la banane quand vous la bousculerez. ;-)


Les + :
- Châssis efficace. - Différentiel autobloquant. - Moteur efficace. - Enfin une voiture joueuse.


Les – :
- Suspension dure. - Tableau de bord vieillissant.


Mini Countryman

publiée le 12 septembre 2017


L’arrivée d’un nouveau modèle chez Mini est toujours attendue par les aficionados de la marque comme la sage parole de l’Evangile.


Cette Countryman sera-t-elle la voiture rurale de la gamme ?


Coté look
Mini ‘but maous costaud’.
Si la prise de taille du Clubman m’a déjà impressionnée, que dire de la Countryman ? Avec elle, Mini met sur le marché, la plus grande Mini jamais fabriquée. La longueur affiche 4m30, la largeur plus d’1m80 et la hauteur 1m56. Cela vous donne une idée de la dimension du ‘bestiau’ !
Vous trouverez des similitudes avec la Mini classique, l’esprit est toujours présent mais la différence est plus marquée que par le passé. Cette Countryman impose plus son style Crossover en totale adéquation avec son nom. Avec son pare-brise bien droit et sa coupe carrée, elle n’attirera pas les amateurs de sportives.
J’éprouve toujours quelques difficultés à accepter les phares arrière, trop volumineux dans le visuel de la face arrière. Son look baroudeur comblera un vide dans la gamme et attirera une autre clientèle dans ses showrooms.


Habitacle
C’est à l’intérieur que s’exprime, dans son intégralité, la philosophie Mini avec son style personnel. Les lumières d’ambiance sont nombreuses et proposent un beau panel de couleurs, ce qui accentue le bien-être dans l’habitacle. Les commandes ‘type aviation’ sont toujours présentes. Elles apportent un autre toucher et se mixent parfaitement avec les autres boutons.
Les sièges offrent un excellent maintien, du confort pour un long trajet et une très bonne position de conduite. C’est ce que je retrouve à chaque fois dans une Mini. Par contre, je trouve le volant un peu ‘épais‘ rendant la prise en main plus difficile.
Le coffre n’est pas en manque. Il offre un volume de 450L avec un double plancher et 1390L banquettes rabattues, de quoi assouvir les besoins des plus gourmands. Son accès se fait via un hayon électrique télécommandé, bouton ou mouvement du pied sous le parechoc arrière.
Mais je garde la plus belle surprise pour la fin, avec une option que seul Mini peut offrir.
Vous pouvez cocher l’option ‘banc de pique-nique’ et un support rangé sous le plancher du coffre se déplie en appui sur le pare-choc afin de s’asseoir à 2 tranquillement, tout en sirotant un smoothie.


Motorisation
Côté cœur, le Countryman d’essai est doté du 1500cc, 3 cylindres de 136 cv. Les 3 cylindres sont en général, très chanteurs. Par rapport à la concurrence, cette Mini s’en tire plutôt bien et le moteur se fait discret dans l’habitacle.
S’il se révèle agréable et rond pour un usage urbain, il pêche un peu par un manque d’allonge lors des reprises sur voies rapides.


Sur la route
Au volant, je retrouve le caractère Mini. Ce Countryman se montre efficace et précis malgré son encombrement plus important. Il me semble plus rigide avec un train avant plus ancré dans le bitume. A vérifier avec les motorisations plus puissantes…


Quand vient le moment de conclure
Cette Mini Countryman progresse en termes de volume, de finition et de qualité. L’esprit Mini, toujours bien présent, apporte encore le sourire aux lèvres.
Avec une entrée de gamme à environ 26000€, il faut sélectionner les options avec parcimonie sous peine de voir une facture plus trop ‘mini’.


Les + :
- Châssis efficace.
- Qualité finition.
- Style Mini.
- Habitabilité.


Les – :
- Equipement de série.
- Liste et prix des options.


Abarth 595 Competizione : Avanti !

publiée le 29 août 2017


Ah, le monde ‘Abarth’ ! Y entrer, c’est pénétrer un cercle très fermé, une tribu de passionnés tous amoureux de ces voitures très particulières.
Restylées depuis plus d’un an, les différentes versions au catalogue évoluent en puissance et la ‘Competizione’ peut maintenant bénéficier de l’autobloquant (option) de la ‘Biposto’.
Le restylage est léger, inutile de bouleverser le modèle-phare de la marque qui se vend toujours aussi facilement. De nouveaux coloris sont disponibles dont ce jaune Modena qui lui colle à la peau. Mais alors, faites fi de toute discrétion
Le scorpion vous piquera-t-il au détour d’un virage ?


Motorisation
Abarth garde toujours son petit moteur 1,4L de cylindrée, poussé à 180cv pour cette Competizione.
Au premier tour de clé, un grondement envahit le parking et l’habitacle de cette Abarth. J’ai l’impression de me retrouver sur une grille de départ.
Pour les amoureux de beaux sons, celui distillé par l’échappement Monza (monté d’origine) est un pur régal. Le son rauque, je l’adore ! Les voisins un peu moins peut-être…
N’hésitez pas à enclencher le mode sport. La différence est réellement perceptible et le tableau de bord affiche un display ‘plus racing’.
Le moteur est coupleux et présente une belle allonge jusqu’à 6000T/min.
La boîte à 5 rapports est ferme sans être dure, le passage des vitesses est précis et rapide. Une fois encore, les ingénieurs italiens montrent leur savoir-faire en mécanique dynamique.


Habitacle
Vous n’achetez pas une 500 pour déménager ou transporter une grande famille.
Néanmoins, le pilote et le copilote disposeront d’espace suffisant pour ne pas se sentir oppressés.
Les sièges-baquets Sabelt sont magnifiques et offrent un excellent maintien. Par contre, quel dommage de ne pouvoir les régler en hauteur. La position de conduite est trop élevée. Une position plus basse permettrait d’augmenter les sensations délivrées par cette petite bombe. Un volant plus petit serait aussi mieux adapté à la philosophie de cette bombinette.
La présence d’alcantara et de carbone dans l’habitacle apporte une note ‘racing’, plaisir ultime !
Voyez l’intégration du GPS dans le tableau de bord, un détail mais qui manquait à l’ancienne version.


Balade ou race ?
Cette 500 Competizione offre un beau compromis. Inutile de la pousser dans ses derniers tours pour éprouver du plaisir mais si besoin est, elle le fait sans rechigner.
Elle offre un bel équilibre entre balade tranquille et sortie sportive. La plage d’utilisation-moteur bien large couplée à une boîte bien étagée permet les deux usages.
L’amortissement confié à Koni, peut s’avérer ‘vivifiant’ pour nos lombaires sur nos chaussées dégradées mais il permet un bon feeling avec la route.
Dotée de freins Brembo à 4 pistons montés sur des disques de 305mm, le freinage offre endurance et efficacité.
Cette 500 est courte, légère. Elle donne beaucoup de sensations et de plaisir.
Ajoutez l’autobloquant mécanique qui la rend plus précise, plus efficace et vous obtenez un très beau jouet prêt à défier le chrono.
Sans être parfaite, cette 500 Competizione distille du plaisir, de la passion. A vous de de lui trouver le bon terrain de jeu et la bonne utilisation.
Elle se révèle attachante. Les clés rendues, il me reste de beaux souvenirs.


Les + :
- Look.
- Moteur vif.
- Côté joueur.
- Freinage.


Les – :
- Position de conduite.
- Habitabilité.


Mazda MX5, le roadster pour l'été

publiée le 11 juillet 2017


Découverte dans les années 80, starlette des années 90, star des années 2OOO, que vaut cette quatrième génération de Mazda MX5 ? Deviendra-t-elle une icône ?
Pour la majorité d’entre nous, la MX5 est un petit roadster avec une bouille sympa. Pour moi, elle représente le roadster de mon époque, la voiture qui m’attirait à mes 20 ans.
Cette nouvelle cuvée me séduit mais quel sera mon ressenti après quelques jours à son volant ?


La vie à bord
Le roadster, c’est une philosophie différente. N’y cherchez pas des rangements, de la place, un véhicule pratique ! Non, rouler en roadster, c’est accepter certains sacrifices pour 100% de plaisir de conduite.
Passer d’un Crossover à cette MX5 vous donne l’impression de quitter la chambre pour la cave … Vous êtes assis au ras du sol ce qui procure d’excellentes sensations de vitesse.
Premier réflexe pour moi qui suis fan de cabrio, ouvrir la capote.
Ouverture manuelle, étonnant ! Cela peut paraître ‘old school’ mais c’est ultra-rapide, facile et efficace : un simple déverrouillage, une traction et le tour est joué.
Première mission réussie !
Le soleil fait briller de mille feux l’habitacle de cette MX5, au design sobre et élégant.
J’y retrouve les fonctionnalités attendues et même celles d’une berline de luxe. Bien sûr pour certaines, passage obligé par la case ‘option’.
Mais je regrette l’absence de réglage en profondeur du volant qui aurait été une bonne chose pour un confort optimum.


Le système Hi-Fi Bose fonctionne bien et l’intégration de haut-parleurs dans l’appui-tête des sièges assure un très bon rendu sonore.
Obstinément, j’ai cherché l’emplacement de l’allume-cigare, si utile pour recharger un GSM par exemple. Ce petit jeu m’a bien amusé et j’ai trouvé.
Prêt pour le départ ? Non, en premier, tester le siège chauffant car malgré l’arrivée du printemps, le thermomètre n’affiche que 14°C.
Enfin le plaisir suivant : appuyer sur le bouton ‘START’.


Motorisation
« Gentlemen, start your engine », comme le demandait le panneau présenté aux pilotes avant le tour de chauffe. L’échappement émet un bruit rauque et puissant à la fois. Surpris, je contrôle les documents de bord afin de connaître le type de moteur qui équipe cette MX5. Waw, le 1500cc, 130cv, atmosphérique. Tout ça me semble très bien.
2-3 petits coups sur l’accélérateur pour confirmer ce feulement… Ouiiii, je vais bien m’amuser !
Je quitte le centre Mazda et par l’A12, je reviens vers notre belle région.
Le moteur est vivant à souhait, il répond dans tous les régimes, linéaire tout en étant dynamique.
La boîte est précise, bien étagée mais un peu virile. Que ce binôme marche du tonnerre !
Je retrouve le plaisir d’antan avec les améliorations des voitures modernes. Ce duo me plaît, je me sens rapidement en phase avec lui.


Sur la route
Que dire ? Il y a tellement et peu à la fois en fait !
C’est un retour en arrière, je fais corps avec la voiture, les réactions sont saines, je retrouve un vrai plaisir de conduite.
La direction est directe, l’amortissement confortable tout en gardant un côté sportif. Les kilomètres défilent, le temps s’arrête et le sourire s’élargit.
Après ces longs mois d’hibernation, je me sens libre à nouveau. L’envie de brûler de la 98 m’est revenu. Pour un tableau idyllique, please, quelques degrés en plus au thermomètre.


Vous l’avez compris, cette MX5 est une très belle réussite et m’a conquis. C’est une voiture sans compromis. Avec un prix de base de 22500€ hors remise, nous restons dans un budget raisonnable.
Ne cherchez pas en elle une voiture pratique et discrète !
Vous trouverez une ligne racée et extravagante à la fois. Vous provoquerez l’envie chez les passants, attirerez le respect des connaisseurs et mériterez le plaisir de rouler à chaque instant.
L’été est à nos portes, franchissez celles de votre concessionnaire.
L’essayer, c’est l’adopter.


Les + :
- Design.
- Moteur rageur.
- Sonorité de l’échappement.
- Prix/plaisir.


Les - :
- Rangements / volume utile.


VW Beetle 'Peace & Love'

publiée le 26 juin 2017


La Coccinelle est un mythe, le rêve des générations qui l’ont connue.
Après l’arrêt de la production dans les années 70, VW ressort du placard et propose à la vente, la New Beetle, fin des années 90. En 2012, une nouvelle Beetle voit le jour et est toujours présente au catalogue.
Alors, quand vient le moment d’essayer une telle icône, je me réjouis.


Coté look
La Beetle apporte un sourire sur les lèvres des passants et suscite la joie en eux.
Vous y ajoutez une décoration ‘Peace & Love’ du plus bel effet et vous décuplez les sourires et les pouces levés.
Peu de voitures pourraient oser une telle décoration sans attirer la moquerie.
La Beetle garde cette image ‘baba cool’ et ce, peu importe l’âge des personnes. Ses rondeurs font envie et ne vous laissent pas indifférents !
VW garde cette image forte de la Coccinelle d’antan. Et pour ça, je dis simplement : « Bravo ! »


Inside
J’y retrouve à la fois du moderne et quelques touches de nostalgie.
La position de conduite est bonne, le confort dans la moyenne. Mais le plus impressionnant est le silence qui règne à l’intérieur.
A plusieurs reprises au démarrage, je dois regarder le compte-tours pour constater que le moteur tourne… Silence, vous avez dit silence.
L’habitabilité arrière est par contre, perfectible. Pas simple d’y accéder et les grands ne seront pas trop à leur aise.
Quelques rangements supplémentaires seraient les bienvenus et les vide-poches des portières ne sont pas grands.
Le volume du coffre n’est pas énorme mais en hausse par rapport à la génération précédente.
Le tableau de bord est bien agencé et je trouve très vite mes repères avec les différentes commandes. Tout de suite, je me sens bien installé dans mon cockpit.


Engine
Le 1200cc TSI est une bonne surprise.
Avec ses 105cv, nous pourrions croire que c’est juste. Au contraire ! Il est suffisant et est en phase avec la philosophie de la Beetle.
Le moteur est rond, il manque un peu de coffre à haut régime mais ce n’est pas sa vocation.
Il est agréable pour un usage quotidien et peu gourmand. Un atout supplémentaire afin d’espacer les passages à la pompe !


Sur la route
J’insiste sur le silence qui règne à bord et sur le bon confort proposé par cette Beetle.
L’amortissement est bon, voire un peu raide à l’image des habitudes allemandes.
Par contre, il n’est pas sportif et manque d’efficacité lors de l’enchaînement rapide de ‘bosses’.
La commande de boîte est précise et les passages de rapports se font en douceur.


In fine !
La Beetle avec ses rondeurs, garde son image séduisante et attachante.
Volkswagen propose avec sa ‘voiture du peuple’, un véhicule au style intemporel offrant une belle touche d’originalité dans la gamme VW.


Les + :
- Look.
- Le prix.
- L’image.
- Moteur/boîte.


Les – :
- Accessibilité arrière.
- Volume coffre.


Nissan GTR

publiée le 13 juin 2017


Godzilla est souvent le surnom attribué à la Nissan GTR. Ce nom est celui d’un monstre gigantesque, effrayant ! A la fin de l’essai, je sais combien cette association est justifiée.
La GTR, vous en parlez, vous entendez et vous lisez ce qui est dit d’elle. Quand vous vous installez en son antre, vous pensez connaître la ‘bête’ et vous vous dites : "Ce n’est qu’une voiture…" Ben non !


Nissan GTR
Le rendez-vous est pris depuis plusieurs semaines. Enfin, arrive ce fameux jour et je vais prendre en main cette Nissan GTR. Elle a hanté quelques nuits avant de la voir devant moi, étincelante dans une livrée rouge qui lui convient à merveille.
Si les premiers pas pour aller vers elle sont sûrs, rapides, je reste humble, impressionné et un peu stressé. Serais-je à la hauteur des performances de la GTR ?
Dès l’ouverture de la portière, me glissant dans le siège, un bonheur, une ivresse m’envahit. Mes mains sont moites comme lors d’un entretien d’embauche.
A la mise en route, un grondement envahit le parking et l’habitacle. Pas de claquement ni de bruit métallique mais un bruit bien sourd et doux….
Mon premier rituel est de régler les siège et rétroviseurs. Je veux mettre toutes les chances de mon côté afin d’être à la hauteur. Par rapport à sa petite sœur la 370Z Nismo essayée quelques jours auparavant, la différence est marquée dans l’habitacle. Même si certains l’estiment ‘old school’, le design est plus moderne. J’y trouve l’essentiel et bien plus encore. L’écran GPS peut se transformer en véritable espace pour ‘gamer’ avec des données telles que les G encaissés à l’accélération, en courbes, au freinage, pression de turbo, pression d’huiles moteur et de transmission… Ajoutez-y différentes vues graphiques, une mine d’or pour les amateurs de statistiques.
Même si, pour le look, je suis fan des Recaro qui équipent la 370Z Nismo, je constate que ceux de la GTR sont plus confortables et assurent un excellent maintien.
Dès les premiers tours de roues, je réalise tout de suite que le gène ‘douceur’ ne fait pas partie de son ADN. La transmission est bruyante à basse vitesse et se fait entendre dans l’habitacle. La pédale d’accélérateur est réactive, il va y avoir du sport. Mon pied droit est hésitant à l’écraser. Je vais y aller pas à pas. 550 chevaux ne se domptent pas comme ça, il faut apprendre à les maîtriser !
Dans le monde, seuls quatre maîtres-artisans Takumi ont l’honneur de porter ce titre. C’est pourquoi Ils apposent leur signature sur une plaquette, fièrement exhibée au sommet du bloc moteur.


Les légendaires TAKUMI de Nissan
Dès la première accélération franche, l’adrénaline m’envahit et après quelques secondes pour comprendre ce qui m’arrive, je n’ai qu’un seul mot pour l’exprimer : « Wouawww » ! Bienvenue dans le monde des ’Supercars’. Avec ces voitures, prudence, concentration et surtout, attention aux limitations de vitesse.
La boîte de vitesses est ultra-rapide et parfaitement étagée. Annoncer que le binôme ‘moteur-boîte’ fonctionne bien est un peu juste car il atteint quasiment la perfection.
Je regrette l’échappement un peu discret. Des claquements plus prononcés à chaque passage de rapport seraient la cerise sur le gâteau.
Bien aidée par ses 4 roues motrices, la GTR est un missile sur la route et les virages s’enchainent à une allure folle sans le moindre crissement de pneus.


Il me revient le commentaire d’un journaliste disant que la main de Dieu l’avait écrasé dans le siège. Aujourd’hui, je confirme ses paroles car je l’ai vécu ! Piloter une GTR est une expérience unique. Je peux dire que je l’ai fait et que j’en suis pleinement heureux.
Merci à Nissan de continuer à créer des voitures de rêve pour un prix qui ne souffre aucune concurrence.
A moins de 100000€, aucune autre marque ne peut s’aligner. Ajoutez 40 à 50% pour trouver les premières concurrentes. La GTR a donc encore un très bel avenir devant elle !
Il est vrai qu’elle n’est pas parfaite mais existe-elle vraiment cette voiture idéale ?
Je réponds « Non » sans aucune hésitation mais cette GTR en est proche.


Les + :
Confort
Efficacité
Peformances diaboliques
Finition intérieure
Prix


Les - :
Mangeuse de permis
Echappement un peu trop discret.


Skoda Kodiaq

publiée le 30 mai 2017


Pour les marques automobiles, passer par la case ‘SUV’ est devenu indispensable.
Avec le Yeti, Skoda apprend le segment. Avec le Kodiaq, Skoda monte en puissance et titille ses cousines Touareg et Q7.
Ce Kodiaq a-t-il la carrure pour s’imposer dans le segment ‘gros SUV’ ?


Habitacle
Le Kodiaq offre de la place, de la place à revendre. Cinquante centimètres plus long que son ‘petit’ frère Yeti permettent de remarquer qu’ils ne sont pas dans le même segment !
Cette longueur supplémentaire lui permet d’accueillir une troisième rangée de sièges proposant 7 places assises. Un réel ‘plus’ pour les familles recomposées !
Comme souvent l’accès aux 2 derniers sièges n’est pas simple, il faut faire preuve d’un peu de souplesse et ne pas être trop grand. A réserver aux enfants et petits-enfants.
Le Kodiaq apporte tant d’espace à ses occupants que je ressens l’impression d’être minuscule. La banquette arrière coulissante et son dossier inclinable permettent un confort maximum
Comme pour les modèles précédemment essayés, Skoda continue de surfer sur la vague ‘Simply clever’.
Trucs et astuces font partie intégrante du Kodiaq. J’y retrouve la prise 220V, plusieurs connexions USB, le grattoir dans le portillon à carburant, l’éclairage du coffre qui se transforme en lampe de poche. J’en passe et des meilleurs !
Parmi ceux-ci, j’aime les protections plastiques qui se collent au bord des portières dès leur ouverture.
Rien de révolutionnaire, diront ceux qui ont connu les caoutchoucs disgracieux des années ‘80’. Mais ici, elles ne se voient plus dès les portières fermées !
Ce Kodiaq est vraiment pensé pour la Belgique et son climat pluvieux. Devinez ce que cache ce logement dans la portière.
Un parapluie !
Je ne connais ce détail que dans la marque Premium Rolls-Royce.
Le volume du coffre n’est pas en reste avec 270L toutes banquettes ouvertes, 720L la troisième rabattue et 2060L quand les 2 dernières sont au plancher !


Look
Au niveau du design, Skoda reste sobre. Le look baroudeur et différent du Yeti est oublié comme pour rentrer dans le rang et concurrencer les premiums allemands.
Les lignes sont droites et très étirées, les rondeurs se font rares et lui donnent un look futuriste et carré.


Motorisation
Le choix entre essence et diesel est toujours à la carte. Par contre, pas encore de version hybride proposée.
Le véhicule d’essai est équipé du moteur diesel 2000cc Tdi, développant 190cv, couplé à la boîte DSG 7 rapports.
Annoncé avec un rejet CO2 de 151 g/km, cette version se verra ‘octroyer’ un petit malus CO2 par la région wallonne.
Le duo moteur/boîte ‘matche’ bien. La réactivité de la boîte DSG est connue et reconnue depuis des années.
Quant au moteur, il est à la fois puissant et coupleux. Ajoutez-y la touche ‘silence’ et vous serez comblé par l’ensemble.


Sur la route
Le Kodiaq n’est pas un poids plume et vous le ressentez rapidement. Il n’est pas conçu pour aller tâter du chrono dans les virages serrés de notre Ardenne profonde.
Skoda opte pour le confort et l’habitabilité au détriment du dynamisme.
Perché sur de grosses jantes et avec une garde au sol haute, il reste un véhicule sûr. Grâce aux quatre roues motrices, il maintient facilement le cap sur les routes campagnardes.
Le silence et le confort présents incitent le conducteur à une conduite zen, à une évasion quotidienne.


Budget
Pour environ 27000€, vous pouvez quitter votre agent Skoda souriant. Vous serez au volant du modèle de base, moteur 1400cc essence, 150cv.


In fine !
Skoda présente un nouveau modèle qui étrenne ce segment pour la marque.
Avec des lignes novatrices et plus tirées, il apporte un style différent.
Si vous cherchez volume, habitabilité, confort et look autre, le Kodiaq vous tend les bras !


Les avantages :
- Habitabilité.
- Trucs et astuces.
- Confort.
- Look.
- Volume du coffre.


Les inconvénients :
- Le poids.
- Accessibilité de la troisième rangée.


Infiniti Q50S : Ne vous fiez pas aux apparences, elle peut mordre !

publiée le 30 mai 2017


Un an après mon premier essai de l’Infiniti Q30, je me retrouve au volant de sa grande sœur Q50S, plus grande mais surtout beaucoup plus puissante. Aurais-je les mêmes questions ? Les mêmes regards étonnés ?


Look
Commercialisée depuis 2013 sur le vieux continent, la Q50S est rarement croisée sur les routes…
Elle a une face avant bien agressive avec une énorme calandre noire qui permet l’entrée d’un gros volume d’air pour nourrir les 405cv de ce colosse.
Les lignes sont tirées. A regarder de près le bouclier avant, je peux même retrouver des petites touches de sa lointaine cousine GTR.
L’arrière est plus massif et seules les deux grosses sorties d’échappement laissent présager de la surpuissance de cette Q50S


Habitacle
La finition est soignée et européanisée
L’habitabilité aux places arrière est moyenne. Vue de l’extérieur, j’attendais mieux.
Par contre, le volume du coffre est important avec ses 500L. Ajoutez-y une banquette arrière rabattable 1/3 – 2/3 et vous voilà paré pour transporter de longs objets.
Le confort est le maître mot de cette Q50S où il fait bon vivre en avalant les kilomètres.
Par les deux écrans trônant sur la console centrale, la multitude d’informations est un peu difficile à « digérer » au départ. Un temps d’adaptation est nécessaire pour maîtriser l’ensemble. Vous y ajoutez le « joystick » et je peux écrire que tous les chemins mènent à Rome
Un beau pédalier alu apporte une petite touche « sport » dans cet habitacle feutré et cosy !
Le frein à main devrait plutôt s’appeler frein au pied. Je l’ai cherché et vous, le voyez-vous ?
Les plastiques sont de bonne facture et le mélange cuir lisse et perforé offre un mariage réussi.


Sur la route
Une des particularités de cette Q50S est la direction « Steer by wire ». Pas de colonne de direction, elle est remplacée par un moteur électrique qui interagit entre la crémaillère et le volant.
Elle a été revue pour ce millésime 2016 car la version précédente avait un rendu assez artificiel !
Donc, changement réussi. J’ai un bon rendu de la route au travers du volant. Juste un petit reproche pour cette direction : je la trouve assez lourde.
Le V6 bi turbo est puissant sans être violent, l’accélération est franche et assez linéaire.
Une accélération qui fait peur tellement l’aiguille bascule vite dans la partie droite du tachymètre, tout ça dans un silence et un confort parfaits.
Pour avoir une bonne réactivité des palettes, le mode sport + est obligatoire.
Cette Q50S a tendance à se dérober et à « déhancher » son train arrière. Il est vrai qu’un sacré paquet de chevaux passe aux roues arrière. Régulièrement, un petit témoin jaune clignote sous mes yeux
Cette Q50S est une berline haut de gamme taillée pour les grands espaces. En effet, les petites routes étroites vous rappelleront son encombrement et son poids.


In fine !
Infiniti reste une marque premium et le confirme avec cette berline Q50S.
Encore méconnue et trop peu médiatisée, cette Q50S se pose pourtant en réelle concurrente des trois marques allemandes habituelles.
Si vous aimez le plumage, le ramage ne vous décevra pas !


Données techniques :
Berline 4 portes
Longueur : 4,80 m
Volume de coffre : 500L
Moteur 6 cylindres 24 soupapes
Cylindrée : 2997cm3
Puissance 405 cv
Couple 475 Nm
Boite de vitesse Auto à 7 rapports
Vitesse Max limitée à 250km/h


Les + :
Originalité
Moteur de dragster
Qualité des finitions intérieures
Habitabilité
Confort


Le – :
Motricité
Dealer trop peu nombreux
Marque encore trop peu connue


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