Chouette Magazine

Dimitri Haulet

Dimitri Haulet

Chronique automobile

Catégorie : Autres

Chroniqueuse depuis mai 2017



www.automag.be

Rejoignez-moi sur Facebook!

Toyota Supra, le retour tant attendu

publiée le 19 novembre 2019


Après plus de 15 années d’absence, la Supra fait son retour au catalogue Toyota.
La marque nippone oublie un peu ses ‘électrification’, ‘hybridation’ ou ‘hydrogénisation’ pour revenir aux fondamentaux qui sentent bon l’essence.


Aguicheuse
L’aventure est étroitement liée à BMW (Z4) et ce retour est favorisé par la marque allemande.
Les fondations communes aux 2 modèles sortent toutes deux de l’usine de Graz en Autriche.
De l’extérieur, les similitudes sont quasi inexistantes : un coupé d’une part et un roadster d’autre part.
Le point commun est le long capot et la malle arrière ramassée et courte.
Avec un style très japonais, cette Supra affiche fièrement ses origines, une voiture venue tout droit du pays du soleil levant.
Voyez son avant acéré et son toit au double bosselage du plus bel effet. Vous l’imaginez quittant la salle de musculation après des mois d’entraînement intensif. L’arrière, bien assis sur un gros diffuseur, intègre une double sortie d’échappement et un antibrouillard type F1.Les nombreuses prises d’air renforcent le style agressif… Dommage que, pour la plupart, elles soient factices.


Motorisation
Sous le capot, vous ne trouverez qu’une seule et unique motorisation : un beau 6 cylindres en ligne développant la bagatelle de 340 ch. et un couple de 500 Nm entre 1600 et 4500 tr/min.
Il est couplé à une boîte auto à 8 rapports.
La puissance maximum arrive au-delà de 5000 tr/min.
L’exercice du 0 à 100 km/h se plie en 4,3 secondes… bien en dessous de la barre mythique des 5 secondes !
Ce moteur directement issu de la marque bavaroise, est retravaillé à la sauce nippone pour lui apporter un peu plus de piquant. Quelques journalistes et propriétaires ont passé la belle au banc. La majorité des voitures affichent une puissance supérieure à celle annoncée, valeurs comprises entre 370 et 380 ch., je prends le surplus…


Du côté de l’intérieur
Je me retrouve en terrain connu avec pas mal d’éléments issus de la marque premium allemande La joint venture prouve son efficacité. Ne cherchez pas trop le côté pratique, les rangements ne sont pas légion. N’emportez que l’utile et l’indispensable. Le coffre avec ses 290 litres offre un volume appréciable et suffisant pour embarquer 2 beaux sacs. Assez pour une petite semaine de vacance en amoureux. Les sièges, ni trop durs ni trop mous, offrent une bonne position de conduite, un excellent compromis entre le confort et le maintien.
L’écran d’info divertissement trône sur le dessus de la planche de bord. La bonne visibilité est due à sa position, le graphisme moderne est en plus.
Le choix des matériaux apporte un aspect qualitatif indéniable. Couplé à une finition de bonne facture, le rendu visuel est à l’opposé de l’image des standards japonais.
Le cockpit digital est axé ‘course’ avec un gros compte-tours, l’indication du rapport engagé au milieu de la dalle.
Le tempérament de la bête s’affiche directement sous les yeux du pilote.


Comment ça roule ?
Pour cet essai, la météo fort capricieuse ne m’a pas servi. Le ciel s’est ouvert pendant les quelques jours de la prise en mains.
Inutile de préciser qu’avec une telle débauche de puissance, les aides à la conduite n’ont pas cessé de fonctionner. Pas simple de passer près de 400 ch. aux roues arrière sur un sol détrempé.
Malgré cela, je me suis bien amusé. La suspension bien calibrée et typée ‘GT’ privilégie le confort. La direction constante mais un peu légère, apporte peu d’informations.
Avec une répartition des masses parfaites (50/50), l’équilibre de la voiture est au top. Il permet au différentiel actif de maîtriser les dérobades du train arrière.
Le caractère de ce moteur est assez linéaire. Pas d’éruption soudaine mais une poussée continue qui inquiète rapidement le tachymètre.
Il permet un usage quotidien relativement aisé. Peut-être que les passionnés préfèreraient un moteur plus radical qui s’affole aux abords de la zone rouge…
L’échappement discret autorise le doux feulement du 6 cylindres en ligne. Le mode sport enclenché, les vocalises sont présentes au travers des hauts parleurs…
Un son plus naturel, plus rauque, une déflagration à chaque passage de rapport seraient l’étoile sur le sapin de Noël.


Pour clôturer
L’attente fut longue mais ne boudons pas notre plaisir. Cette 5ième génération de la Supra porte fièrement l’héritage de ses aînées.
Sa polyvalence permet un usage quotidien. Un atout certain pour les amateurs voulant limiter le nombre de jouets à la maison.
Pour la contempler dans votre garage, il faudra néanmoins vous délester de 65000€ et d’une bonne dose de patience. Les délais restent longs. Ah, la rançon de la gloire. ;-)


Les + :
- Ligne à couper le souffle.
- Maintien sièges.
- Finition.
- Nom mythique.
- Puissance ‘supplémentaire’.


Les –  :
- A ne pas mettre entre toutes les mains.
- Prix.


Renault Clio V Intense TCe 130 EDC

publiée le 05 novembre 2019


Bien sûr, l’expression ‘Best-seller’ ne s’applique pas qu’aux livres. C’est une qualification que peut mériter une voiture et elles ne sont pas nombreuses à pouvoir se targuer de ce titre.
La Clio est un nom qui perdure depuis près de 30 ans et représente plus de 15 millions de véhicules vendus en Europe.
Après 6 années de bons et loyaux services, la Clio 4ième génération dévoilée en 2012 a fait son temps. Place à la nouvelle Clio V !
Si chaque génération de Clio s’est vue transcendée par rapport à la précédente, le changement de look est moins radical cette fois.
Avec le succès rencontré par la Clio IV, Renault n’a pas voulu changer un modèle gagnant. La révolution est plutôt bien cachée.


Look
La signature lumineuse en forme de C est reprise des nouveaux standards de la marque.
La technologie LED est de série sur cette nouvelle Clio.
Les dimensions sont sensiblement identiques. Ce nouvel opus est un centimètre plus court que la génération précédente, étonnant à l’heure où toutes les voitures grandissent.
Renault reste sur une base de 5 portes, la 3 portes ainsi que le break ne sont pas au planning.
Elle bénéficie d’une nouvelle plate-forme plus rigide et plus légère de 50 Kg, ce qui permettra le placement des batteries pour le modèle électrique.


Engine
Actuellement pour la Belgique, Renault propose 3 moteurs essence et 2 diesels.
Pour 2020, une nouveauté importante sera la première Clio hybride non rechargeable.
J’ose imaginer qu’une version hybride rechargeable pointera le bout du nez pour cette cinquième génération.
L’entrée de gamme essence se compose d’un 1,0L de 3 cylindres, développant 75ch et couplé à une boîte manuelle à 5 rapports.
Vient ensuite un 1,0L turbo de 3 cylindres, développant 100ch. et associé aussi à la boîte manuelle à 5 rapports.
Le plus virulent des moteurs essence est un 4 cylindres de 1,3L développant 130 ch., relié à la boîte auto EDC à 7 rapports.
Les diesels sont des DCi de 85 et 115 ch. associés à la boîte manuelle à 6 rapports.
Je prends en mains la version essence la plus puissante.


Inside
La Clio 4 péchait par un intérieur triste et peu flatteur, une amélioration indispensable pour celle qui lui succède et c’est chose faite.
La planche de bord subit un important ‘upgrade’ avec un cockpit digital (pour la version d’essai), des matériaux au rendu beaucoup plus agréable, une console centrale axée vers le conducteur avec un écran multimédia de 7 ou 9,3 pouces. Cet écran n’est pas disponible pour l’entrée de gamme.
Le GPS regorge d’une multitude d’informations pratiques et son graphisme est au top.
Les sièges avant offrent un excellent rapport confort/maintien. La position de conduite est satisfaisante, elle offre des conditions optimales pour de longs trajets.
L’espace à l’arrière reste étroit, dans la lignée des voitures du segment B.
Le volume du coffre de 391 litres peut monter à 1069 litres, banquettes rabattues. Par contre, le seuil de chargement n’est pas totalement plat.


Sur la route
C’est en prenant le volant de cette ‘bombinette’ que vous mesurez tout le travail invisible effectué sur cette Clio.
Le comportement est sain et sûr. La direction est précise et apporte un bon retour d’informations au conducteur.
Le châssis est bien équilibré et relativement ferme, un mix entre confort et sportivité étonnant mais avec un penchant pour cette dernière.
Je me régale à son volant. Elle enfile les virages avec une dextérité étonnante. Les accélérations sont franches et la boîte EDC suit la cadence.
J’aurais par contre, aimé disposer d’un mode ‘manuel’ avec cette EDC. Les palettes sont présentes mais une fois relâchées, le mode auto reprend immédiatement le dessus.


In Fine
Les designers sont prudents dans le restylage de cette Clio. Si son habit extérieur est sensiblement proche, la qualité et la technologie embarquée augmentent.
Les ingénieurs sont à l’écoute de leurs clients afin d’améliorer le dynamisme et le plaisir de conduite.
Avec une clientèle habituée à des bouleversements stylistiques, l’avenir nous dira si cette évolution confirme le niveau des ventes.
Personnellement, je rêve déjà à la version ‘RS’ qui serait redoutable.


Les + :
- Duo boîte/moteur bluffant.
- Châssis affuté.
- Insonorisation.
- Matériaux de belle facture.
- Technologie à la pointe.


Les –  :
- Timide évolution du look.
- Place arrière étriquées.


Ssangyong Rexton

publiée le 22 octobre 2019


Je pars à la découverte d’une marque sud-coréenne, relativement récente chez nous.
Le Rexton est son patriarche, le plus grand, le plus gros, le plus fort.
Avec son gabarit imposant, taillé pour l’autre côté de l’Atlantique, voyons comment il se comporte chez nous.
Allez hop, montons dans cette quatrième génération du Rexton qui a fait peau neuve en 2018.


Look.
Il en impose ce SUV XL. Je me sens tout petit à côté et, à bord, cette sensation est décuplée.
Les lignes avant robustes et étirées augmentent son assise visuelle. Les courbes présentes sur les passages de roue apportent rondeur et dynamisme.
Le becquet de toit ajoute une petite touche ‘sportive’ au look de ce Rexton. Les feux arrière horizontaux accentuent l’aspect massif et costaud de ce SUV.
6 couleurs sont disponibles allant du blanc au noir en passant par 3 gris et un bleu, un panel relativement diversifié et classique.


Engine.
Un moteur unique est disponible : un diesel d’une cylindrée de 2,2L qui équipe déjà la précédente génération, en parfaite harmonie avec la philosophie du véhicule.
Il est couplé soit à une boîte mécanique à 6 vitesses soit à une boîte automatique à 7 rapports.
La puissance atteint 181 ch. et le couple, 490 Nm. Il permet tirer jusqu’à 3,5 tonnes ( version 4x4 et boîte auto).


Inside.
Que de place !
Assis derrière le volant, oubliez la proximité avec votre voisin de droite. Un avantage si vous embarquez votre ‘belle- mère’, un inconvénient pour les jeunes couples. ☺
Il est disponible en 5 ou 7 places. Ces dernières influenceront bien sûr, le volume du coffre, immense sans la troisième rangée de fauteuils.
La banquette arrière est très généreuse pour ses occupants. 3 personnes de bonne corpulence trouveront leurs aises.
Le volume du coffre propose 236 litres en 7 places, 784 litres en 5 places et peut atteindre près de 2000 litres (1977 litres) les banquettes arrière rabattues.


Sur la route.
J’ai l’occasion de parcourir plusieurs centaines de kilomètres, trajet où je peux découvrir certaines qualités de ce Rexton. Le confort en est une, bien appréciable.
La suspension bien calibrée, un moteur peu bruyant couplé à un habitacle bien insonorisé et des sièges à l’assise agréable apportent un bien-être plus qu’appréciable pour vos trajets quotidiens.
Par contre, il n’est pas le plus agile pour enfiler quelques courbes à allure soutenue. Son gros gabarit vous ramène les pieds sur terre.
La boîte de vitesse automatique se montre un peu hésitante tout en offrant une réelle douceur. Ceci correspond sans doute plus au profil des futurs acquéreurs avec une grande famille en quête de place et de liberté.
Les roues posées hors des sentiers battus, le Rexton étale ses réelles capacités de franchissement. C’est un vrai SUV baroudeur. Il n’est pas de ces SUV incapables de poser les roues hors du bitume.
Le freinage est précis, incisif et endurant, rassurant pour freiner plus de 2,2 tonnes.


In Fine.
Découverte réussie pour cette marque encore trop peu connue chez nous.
Le Rexton offre beaucoup pour un prix contenu. Vous connaissez beaucoup de SUV 7 places, offrant 5 ans de garantie pour un prix flirtant avec les 30000€ ?
Je me suis souvent senti un peu seul dans cet immense espace feutré, m’invitant presqu’au repos. Mais ses dimensions et son poids XL ont ‘boosté’ ma vigilance sur nos petites routes belges.


Les + :

  • Habitabilité.
  • Qualité de finition.
  • Insonorisation.
  • Equipement complet.
  • 5 ans de garantie.


Les – :

  • Encombrement.
  • Poids.


Skoda Kodiaq RS

publiée le 08 octobre 2019


Les SUV ont le vent en poupe, c’est une certitude.
Pour la marque Skoda, le Kodiaq se pose en patriarche. Il est maintenant décliné en version sportive ‘RS’, le moment idéal pour y grimper.


Look
Il est posé sur la plateforme MQB, chère au groupe VW.
Quelques petites notes ci et là apportent des touches de sportivité à ce Kodiaq qui, à première vue, ne se présente pas ainsi. 
A noter, des jantes de gros diamètre en 20’, des boucliers redessinés, une calandre noire du plus bel effet et une bande réfléchissante traversant la face arrière, commune aux modèles RS de la marque.
Rien de transcendant pour le spectateur Lambda mais un plus pour les amateurs.


Motorisation
Sous le capot, nous retrouvons un moteur diesel, étrange au vu des choix possibles dans la banque d’organes du groupe mais en adéquation avec la philosophie du gros SUV.
A ce jour, le 2,0L. bi-turbo développant la bagatelle de 240 ch. pour un couple de 500 Nm dès 1750 Tr/min est le moteur diesel le plus puissant de la marque.
Il est couplé à la boîte de vitesse automatique DSG à 7 rapports qui, à mon avis, reste une référence pour sa réactivité et sa douceur.
L’exercice du 0 à 100 km/h est plié en 6,9 secondes alors que la vitesse maximale atteint les 220 km/h.


Du côté de l’intérieur
2 magnifiques sièges baquets recouverts d’alcantara et imitation carbone, avec appuie-tête intégrés trônent à l’avant de l’habitacle. L’ambiance ‘course’ est à son apogée.
La surpiqure rouge apporte du contraste et la touche finale ‘racing’.
Le tableau de bord digital est de série sur cette version RS. Plusieurs visuels sont possibles, afin d’éviter la lassitude du quotidien.
Pas de changement au niveau de l’habitabilité. Toujours aussi généreux que dans une version normale, il est disponible en 5 ou 7 places (2eme banquette à l’arrière).
Le volume du coffre est énorme et peut atteindre près de 2000 litres.
L’esprit ‘Clever’ est toujours présent avec les parapluies rangés dans les portières avant, l’éclairage de coffre se transformant en lampe de poche, le grattoir dans la trappe à carburant, … Simple et efficace. ;-)


Comment ça roule
Montez à bord et appuyez sur le bouton Start pour entamer le voyage.
Les vocalises émises par cette version RS sont étonnantes. Eh oui, un diesel avec un bruit proche d’un V8 a de quoi interpeller.
De l’extérieur, c’est le même son qui coule dans vos oreilles, différent et bien plus agréable qu’un mazout classique. Merci la bande son.
Malgré une masse importante approchant les 1900kg, les mouvements de caisse sont limités. La suspension adaptative (de série) offre un bon filtrage des inégalités de la route et permet de limiter le roulis, surtout en mode sport enclenché.
Bien aidée par les 4 roues motrices pilotées électroniquement, la motricité est excellente.
La masse se fait plus ressentir dans les courbes lentes que dans le rapide où le Kodiaq RS semble bien plus ancré au sol.
Le confort de conduite est bien présent malgré des jantes de 20’’ qui le rabotent un peu.
La taille des freins est revue à la hausse, ce qui procure un freinage plus d’endurant et plus mordant.


Pour clôturer
Skoda a badgé ‘RS’ son premier SUV.
Je le qualifierai de dynamique plutôt que sportif. Le poids reste l’ennemi premier en termes de grosses performances.
Il maîtrise bien sa consommation, offre une excellente habitabilité avec la possibilité pour les familles nombreuses, de disposer de 2 places supplémentaires.
Son moteur ronronne et dispense un bon agrément de conduite, bien secondé par la boîte DSG.
Si le prix d’entrée passe juste la barre des 50000€, le modèle d’essai vous coûtera 61000€, un prix conséquent.


Les + :
- Design des sièges.
- Consommation maîtrisée.
- Habitabilité.
- Confort.


Les –  :
- Uniquement du diesel.
- Poids.


Nissan Micra N-Sport

publiée le 17 septembre 2019


Après un premier galop d’essai il y a déjà plus de 2 ans, je reprends en main cette Nissan Micra avec un nouveau moteur essence et une casquette de sportive.


Aguicheuse
En 2017, la Micra prend la tangente, quitte le monde classique, banal, parfois insipide et affirme une image plus agressive.
Avec cette version N-Sport, la Micra ose aller plus loin encore. Elle propose des coques de rétroviseurs et des jantes ‘façon carbone’, des panneaux latéraux, des pare-chocs en finition noire brillante, des vitres arrière sur-teintées. De quoi assoir un peu plus son look sportif sans l’ajout d’appendice aérodynamique en tout genre.


Motorisation
2 nouveaux moteurs essence font leur entrée dans le catalogue Micra.
Ce sont des 1000cc, 3 cylindres développant 100 ch. pour l’un et 117 ch. pour l’autre. Ils sont couplés à une boîte manuelle à 6 vitesses.
Le couple atteint 180 Nm et 200 Nm avec l’overboost.
L’exercice du 0 à 100 km/h se fait en 9,9 secondes alors que la vitesse maximale atteint les 195 km/h
Je prends en mains le plus puissant pendant quelques jours…


Inside
Quelques aménagements à l’intérieur apportent cette ambiance racing fort agréable.
L’alcantara envahit la planche de bord, les sièges et se mixe au similicuir. Le ciel de toit s’assombrit, passe au noir et une surpiqure blanche perfore les différents éléments recouverts de similicuir. La finition est soignée, appréciable malgré la présence de plastiques durs ci et là.
Le système d’info divertissement subit une mise à jour. L’écran grandit et atteint 7’’. Le ‘New Nissan Connect’ intègre l’Apple Car Play et l’Android Auto.
Vous préparez un itinéraire à la maison et vous le transmettez à la Micra par Streaming.
Le ‘Tom Tom Premium Traffic’ lui permet de toujours disposer de l’itinéraire le plus court en temps.
L’habitabilité est dans la moyenne du segment. Les jambes des passagers arrière ne trouveront pas beaucoup de place pour se prélasser.
Le coffre propose un volume de 300 litres et la banquette rabattable augmente son volume. Par contre, il n’offre pas un plancher de chargement totalement plat.


Comment ça roule
Avec un look tendance sportif, un intérieur qui confirme ce rendu, espérons que la conduite ne soit pas en reste…
Et là encore, cette Micra N-Sport s’en sort bien. Le petit 1000cc en a dans le coffre, il répond avec vivacité aux demandes du pied droit.
Certes, un peu creux aux bas régimes est un phénomène habituel pour les blocs 3 cylindres. Il n’hésite pas à s’envoler vers le haut du compte-tour et donne toute sa puissance en musique typique du du 3 pattes.
Si la boîte de vitesse à 6 rapports est une bonne aide à ce moteur, elle manque de précision du côté du levier.
Avec une suspension abaissée de 10 mm, un poids contenu, le roulis n’est pas trop ressenti. Il est relativement facile d’inscrire la voiture dans les virages.
La direction n’est pas étrangère à ce phénomène. Légère et assez naturelle, elle procure à cette Micra une très bonne maniabilité.
Malgré une suspension plus basse et un peu plus ferme, elle se révèle néanmoins très confortable. L’insonorisation est bonne et le bruit du moteur ne s’entend qu’à l’approche de la zone rouge.


Pour clôturer
Ce nouveau moteur apporte un réel plus à cette Micra. Il la rend plus dynamique, plus vive tout en maîtrisant la consommation.
La moyenne à la fin de l’essai arbore un 6,2 L/100km, pour un usage mixte à tendance urbaine.
J’apprécie les détails Sport et l’équipement complet de cette version. Ces arguments devraient tenter, satisfaire les plus jeunes, et aussi les moins jeunes.


Les + :
- Tenue de route
- Equipement complet
- Consommation
- Confort


Le – :
- Places arrière exiguës
- Plastiques durs


Ford Ranger Raptor

publiée le 03 septembre 2019


Avec son Ranger leader des ventes en Europe, Ford tient depuis quelques années le haut de l’affiche sur le marché du pick-up.
Une version plus musclée et plus performante, le Ranger Raptor, est disponible en Belgique depuis peu.
C’est dans une carrière que Ford nous donne l’opportunité de le tester afin de démontrer son savoir-faire en tout terrain, un test à double tranchant.
Vaincu ou convaincu ?


Massif
Pour les personnes trouvant les pick-up un peu fades, Ford nous concocte un sur-vitaminé et piqué aux amphétamines.
Il impressionne, oui totalement. J’ai pu le vérifier aux regards des conducteurs croisés sur la route.
S’il n’atteint pas la démesure de son grand frère Raptor (non importé en Belgique), il n’est pas en reste avec son gabarit de rugbyman.
Parlons de ses mensurations : une longueur de 5,37 mètres, une largeur de 2,02 mètres et une hauteur de 1,87 mètres. Oui, marche-pieds indispensable pour nettoyer le toit.
La hauteur de caisse est relevée de 5 centimètres, les voies élargies de 15 centimètres.
Les énormes roues de de 285/70/17 (pneus All road BF Goodrich) finalisent son ADN ‘All Road Extreme’.
Ford fait confiance à ‘Fox’ pour la suspension, marque experte en ce domaine.
L’énorme calandre noire et les ailes avant élargies affirment le caractère sportif et massif. Le ton est donné dès le premier regard.


Motorisation
Le département Ford Performance impose ses idées et ses mains sur le bloc-moteur.
Sous le capot, un 2,0L. de cylindrée à 4 cylindres sur lequel sont greffés 2 turbos.
La puissance affiche 213 chevaux pour un couple de 500Nm.
Il est accouplé à une boîte auto. à 10 rapports, comme celle de la Mustang.
L’exercice du 0 à 100 km/h est plié en 10,5 secondes alors que la vitesse maximum atteint les 170 km/h.


Du côté de l’intérieur
Peu de changement avec un Ranger ‘normal’.
L’équipement est complet, la finition et la robustesse sont au rendez-vous.
Les sièges sont confortables. Par contre, l’appui latéral est léger. Le mix cuir/alcantara avec la surpiqure bleue est du plus bel effet et le badge ‘Raptor’ affirme leur fierté.
De grandes palettes en magnésium font leur apparition derrière le volant ainsi qu’un repère rouge sur ce dernier.


Comment ça roule
J’effectue les premiers tours de roues dans la carrière de Mont-Saint-Guibert où vous attendent du sable, des buttes, des descentes à pic, de la caillasse…
Pas le temps de prendre la mesure de la bête, écrasez la pédale de droite et découvrez les limites de ce Ranger Raptor.
Peu habitué au tout terrain, j’interroge le moniteur : «  ça passe ? ».
Le hochement de la tête et le sourire signifient : « bien sûr que oui ». 
Les franchissements me semblent trop faciles. Ce Ranger Raptor repousse les limites simplement et facilement.
Cerise sur le gâteau, la présence d’une piste ‘Donuts’ … , mais sans Omer.


Aides à la conduite débranchées, j’écrase la pédale de droite et je deviens pendant quelques instants, le Ken Block du désert.
La partie off road, c’est fait avec mention.
Passons à la route qui sera, sans doute, l’utilisation la plus importante de l’utilisateur belge.
6 modes de conduite sont au programme (normal, sport, boue, sable…), de quoi être prêt à toute éventualité même si cela reste restreint dans notre plat pays.
Vous vous retrouvez haut perché, les voitures semblent miniatures. Impossible de ne pas remarquer ce Raptor…


La boîte de vitesse est rapide et les passages se font en douceur. Pas d’attente au démarrage, le Ranger Raptor file à la moindre sollicitation.
L’insonorisation est très bonne, les vibrations et les vocalises du moteur sont peu perceptibles.
La surprise vient des pneus qui se révèlent discrets pour la sonorité et ce, malgré leurs dessins.
S’il se montre relativement puissant et vif, ce Ranger Raptor a un poids important de 2,5 tonnes. Ne l’oubliez pas pour évaluer la distance de freinage.


Pour clôturer
Je suis convaincu par ce nouveau venu. Il est bien loin d’avoir subi un tuning suspension. Par rapport au Ranger, les évolutions techniques sont nombreuses et le comportement routier tout autre. Mais il faudra néanmoins débourser 12000€ de plus …
Si vous aimez la discrétion, il est à proscrire au vu des têtes qui se sont dévissées lors de son passage.
Bon OK, il aura peu d’utilité chez nous. Mais si on ne devait acheter que de l’utile, la vie serait bien morose.


Les + :
- Look
- Franchissement
- Habitabilité
- Confort à la hausse
- Equipement


Le – :
- Prix.


Kia ProCeed 1.6 T GDi

publiée le 16 juillet 2019


La ProCeed, un nom qui connaîtra la notoriété non seulement dans la gamme Kia mais aussi dans le monde automobile.
Le coup de crayon est réussi. Pour preuve, les regards posés régulièrement et intensément lors de mes déplacements…
Passons derrière le volant pour le tour du propriétaire.


Look
Fini la version 3 portes d’antan. Sous ses allures de “break de chasse”, le design est alléchant.
Kia apporte une touche plus noble et désirable à la fois tout en ajoutant la fonctionnalité d’un break.
Les multiples touches rouges apportent vivacité et sportivité à la robe de cette Proceed.
Certains verront dans la vue ¾ arrière, une touche de Porsche Panamera. Chacun se fera son opinion. Et si c’est le cas, c’est plutôt une belle référence.
La bande LED continue entre les feux arrière souligne une lunette bien inclinée. La double sortie d’échappement parfait la symétrie.
Si elle partage avec la Ceed la plateforme, le capot et les ailes avant, les autres éléments de carrosserie lui sont propres.


Engine
Sous le capot, vous trouvez du classique, à la fois de l’essence et du diesel.
Un peu étonné de ne pas trouver une version hybride pour le moment mais ce sera peut-être plus tard au programme.
2 finitions sont à la carte : la GT Line et la GT.
• La première propose un moteur 1,0L (120ch) ; 1,4L essence(140ch) et un 1,6L diesel (135 ch)
• La deuxième, uniquement le 1,6L de 204 ch.
C’est cette déclinaison avec la boîte auto DCT 7 que je prends en mains pour quelques jours. Tous les modèles, sauf le 1,0L, sont disponibles avec la boîte auto DCT à 7 rapports (en option).


Inside
Si vous connaissez le monde Kia, l’intérieur ne vous surprendra pas. La planche de bord est reprise de la Ceed. L’écran multimedia est posé au milieu de la console. Le nombre de boutons est toujours aussi important mais cela reste clair et efficace.
Les sièges sont confortables et offrent un bon maintien. Le mélange cuir/alcantara avec la surpiqure rouge est du plus bel effet, un rappel des notes extérieures.
La garde de toit à l’arrière est assez basse que pour gêner les grands. Il faut faire des compromis pour marier look et fonctionnel.
Le coffre propose un volume de 594 litres. Certes pas le plus généreux mais pratique avec ses compartiments sous le plancher.


Sur la route
Niveau performance, c’est plutôt intéressant. La vitesse maximale atteint les 225 km/h et l’exercice du 0 à 100 km/h est plié en 7,5 secondes.
Le moteur est agréable, linéaire. Je ne lui trouve pas de creux.
La boîte auto ne se révèle pas la plus rapide. Jouer avec les palettes vous le confirmera dès les premiers passages mais elle est fluide et adaptée à la conduite de la Proceed.
Les vocalises émises par l’échappement sont étonnantes. Je m’attendais à plus de discrétion mais j’ai aimé le faire chanter à tue-tête. 
L’ensemble suspension, ressorts et trains roulants sont à dominance ‘confort’, ce qui n’empêche pas cette Proceed d’enfiler les virages avec une bonne stabilité et un comportement neutre.
Les jantes en 18’’ vous rappelleront de temps en temps que les routes belges ne sont pas très accueillantes pour de tels diamètres.
La caméra de recul sera d’une aide précieuse lors de vos manœuvres car la visibilité arrière n’est pas la meilleure.


In Fine
Ce break de chasse fait tourner les têtes. Le design ‘claque’, c’est une réussite.
Les aspects pratiques sont préservés. Cependant, il faudra accepter quelques petites concessions.
Le moteur, sans être explosif, offre de belles performances mais se révèle un peu gourmand.
L’équipement est complet dans tous les domaines (sécurité, connectivité, confort...). Le prix s’en ressent mais l’ensemble est réussi. La Proceed dispose des armes pour affronter certains modèles ‘Premium ‘plus onéreux.


Les + :
- Look.
- 7 ans de garantie.
- Equipement complet.
- Comportement routier.


Les –  :
- Garde au toit.
- Visibilité arrière.


Toyota Corolla Touring Sport

publiée le 02 juillet 2019


Après quelques années de mise au placard en Europe (Auris avait repris le flambeau), le nom Corolla revient sur le devant de la scène chez le constructeur nippon.
Ressortir un monument comme Corolla est une arme à double tranchant. Si les décideurs le font, la confiance en leur produit doit être maximale. Il me faut en avoir le cœur net.


Look
La saga Corolla démarre en 1966. 11 générations se succèdent au fil de ces années et la douzième arrive dans les concessions.
Les version 4 et 5 portes sont des produits mondiaux. Par contre, la Touring Sport (Break) n’est commercialisée qu’en Europe.
Je suis totalement sous le charme de ce break et ce, depuis le premier jour où je le vois en 2018 sous les projecteurs d’un grand salon européen.
Je ne suis pas toujours en phase avec les designs des constructeurs asiatiques, trop souvent taillés à la hache. Cette Corolla allie de très jolies courbes et des traits droits, une allure générale plus européanisée qui plaira sans aucun doute.
La face avant est agressive à souhait. Il est loin le temps du ‘look passe partout’, la Corolla s’affirme totalement.


Engine
Toyota fait de l’hybride son cheval de bataille et 2 versions hybrides (autorechargeables ) sont disponibles pour ce modèle.
• Une première avec un 1,8 litres de cylindrée développant 122 ch.
• Une seconde avec un 2,0 litre proposant 180 ch.
C’est cette dernière que j’ai le plaisir de conduire pendant quelques jours.
Les versions hybrides sont équipées de la boîte automatique e-CVT.
Un 1,2 L. turbo essence de 116 ch. est aussi à la carte mais le diesel n’est pas au catalogue pour cette Corolla !


Inside
L’ambiance intérieure est assez classique, agrémentée de matériaux de bonne qualité.
S’il y a bien un élément qui s’impose à la première ouverture de porte, ce sont les sièges avant.
Le Design est digne des plus grandes GT. Le maintien est excellent et l’assise assez ferme.
L’habitabilité est excellente et les places arrière accueillent avec facilité des personnes au gabarit supérieur à la moyenne.
Le coffre n’est pas en reste avec un volume de 581 litres et un seuil de chargement totalement plat, de quoi satisfaire une belle petite famille.
En revanche, je ne suis pas totalement en phase avec le système multimédia, peu intuitif à mon goût.


Sur la route
Je retrouve la nouvelle plateforme modulaire TNGA (Toyota New Global Architecture). Elle offre une rigidité à la hausse et entraîne un comportement plus vif, plus sportif. De quoi rendre cette Corolla plus dynamique.
La suspension se révèle assez confortable mais avec une tendance un peu ferme. Les sièges renforcent ce feeling qui pourrait fatiguer les lombaires des personnes sensibles.
Le moteur (2,0L) apporte un bon agrément de conduite, bien plus agréable que le 1,8L. La boîte auto e-CVT est d’une douceur quasi parfaite.
Si elle enfile les rapports de manière totalement feutrée, elle se révèle toujours aussi présente (moulin à café) lors des fortes sollicitations de la pédale de droite, pour la montée sur autoroute par exemple.
Le châssis se montre étonnamment dynamique avec un train avant incisif, de quoi s’amuser en enfilant quelques virages en pleine campagne.


In Fine
Avec cette nouvelle Corolla, Toyota propose un design raffiné, une alternative hybride intéressante, de quoi combler la disparition du moteur diesel.
La consommation bien maîtrisée attirera les personnes soucieuses d’économie et d’écologie. Avec l’arrivée de ce nouveau duo hybride de 2,0L, les performances et le plaisir de conduire sont en nette hausse, même si je ne suis pas un vrai fan de cette boîte e-CVT.


Les + :
- Look.
- Qualité des finitions.
- Le 2,0L apporte le coup de boost.
- Rejet CO2 (89g/km).
- Garantie 5 ans.


Les –  :
-Pas toujours en phase avec cette boite e-CVT.
- Système multimédia peu intuitif.


Opel Grandland X

publiée le 18 juin 2019


Opel ajoute le ‘X’ à sa gamme SUV et le Grandland X n’y déroge pas.
S’il partage sa plateforme et certaines motorisations avec son cousin français Peugeot 3008, son look, lui, est bien personnel.
Malgré les partenariats, les marques ont à cœur d’être meilleures que leur coéquipière, une bonne référence.
Sautons dans l’habitacle pour un tour du propriétaire rapide.


Entre nous
Il y a quelques années, un partenariat regroupe Opel et PSA. Le Grandland X en est une réalisation. Depuis peu, ce partenariat est devenu rachat par le groupe français.
Le style est classique et élégant. Une personnalité originale, un peu à contrecourant des autres marques qui jouent la surenchère avec le look baroudeur de leur SUV.
Les phares avant et arrière affichent des similitudes avec ceux de l’Astra. Les notes ‘Opel’ sont présentes. Les voyez-vous ?


Motorisation
Pas trop d’exotisme sous le capot, du classique avec diesel et essence :
• 1.2 Turbo essence de 130 ch, un couple de 230 Nm à 1750 t/min.
• 1.6 Turbo essence de 180 ch, un couple de 250 Nm à 1650 t/min.
• 1.5 Turbo diesel de 130 ch, un couple de 300 Nm à 1750 t/min.
• 2.0 Turbo diesel de 180 ch, un couple de 400 Nm à 2000 t/min.


La boîte manuelle à 6 rapports, 2 boîtes automatiques, la 6 rapports pour le plus petit moteur diesel, une 8 rapports pour les 3 autres moteurs sont au catalogue.
Pour quelques jours, je prends en main le 1.5 turbo diesel en boîte manuelle.
4 niveaux de finition (Edition, Design Line, Innovation, Ultimate) sont au programme avec un équipement différent selon l’exécution que vous choisirez.


Du côté de l’intérieur
L’ambiance à bord assure la continuité de la marque. Je retrouve d’excellents sièges ergonomiques, garnis d’un beau cuir étendu pour une assise souple.
Par contre, les sièges chauffants peinent à me satisfaire en ce début de printemps frisquet.
L’habitabilité est bonne, tant à l’avant qu’à l’arrière où les grands adultes se glisseront aisément.
Le volume du coffre est généreux. Il propose 514 litres et 1652 litres, banquettes rabattues.
Du côté du système multimédia, vous pouvez jouir d’un bel écran jusqu’à 8 pouces. Totalement intégré dans la planche de bord, il est du plus bel effet. Android Auto et l’Apple Car Play agrémentent votre voyage.
Le système ‘On Star’ est un assistant personnel bien intéressant pour les plus nomades, avec des fonctions sans cesse étendues (Diagnostic du véhicule, trouver un emplacement de parking, une chambre d’hôtel…).


Comment ça roule
Opel continue à alléger ces voitures, tout bénéfice pour le dynamisme. Malgré un gabarit relativement imposant, un travail important sur les masses lui permet d’afficher un poids inférieur à 1400kg.
L’insonorisation de l’habitacle est excellente. Un réel plus pour cette voiture familiale. Mon 1.5 CDTi émet peu de vocalises. Il se révèle peu gourmand avec une consommation voisine des 6,5L/100km.
Avec une vitesse maximale contenue sous les 200km/h (192km/h) et un 0 à 100 km/h plié en 10,9 secondes, les performances sont honorables, suffisantes.
La direction est un peu légère et le roulis présent lors des passages en courbes serrées. Un tarage de suspension plus ferme diminuerait cet effet. Par contre, ce serait sûrement au détriment du confort, un point fort de ce Grandland X.
La transmission est assurée uniquement par les roues avant. Le 4x4 n’est pas au programme mais le pack ‘All Road’ en option propose une aide appelée IntelliGrip, un système qui gère électroniquement la motricité (Normal, neige, boue, sable, ESP off).
Il a déjà fait ses preuves sur d’autres modèles … français comme sa cousine 3008.


In Fine
Avec un châssis bien affuté et des moteurs éprouvés chez la marque au Lion, le Grandland X dispose de bases solides pour attirer les amoureux de SUV à la recherche d’un look classique, d’une bonne habitabilité et d’une ergonomie bien pensée.


Les + :
- Comportement routier.
- Habitabilité.
- Accessibilité coffre.
- Equipement relativement complet.
- Peu gourmande.


Les –  :
- Moteur peu expressif.
- Intérieur trop sage.


Subaru Outback

publiée le 04 juin 2019


En Belgique, Subaru reste une marque de niche. Les années passent mais la philosophie reste. La raison de la fidélité de ses clients ?
L’an passé, l’Outback a reçu une légère mise à jour. Voici l’occasion d’embarquer dans ce break peu ordinaire.


Design
L’Outback est un des plus anciens modèles de la marque. Arrivé il y a 25 ans sous le nom de Legacy Outback, il est devenu au fil du temps, un modèle spécifique.
Avec ses allures de break baroudeur, sa filiation avec ‘Aventure’ saute immédiatement aux yeux.
Sa garde au sol surélevée (20 centimètres) lui permet de vous emmener là où les voitures classiques s’arrêteront.
L’apparition des plastiques noirs au niveau des boucliers et des bas de caisses renforcent son image d’aventurier.


Sous le capot
Subaru n’est pas un grand fournisseur de moteur diesel. Il n’y a d’ailleurs qu’une seule motorisation essence à l’affiche, le moteur Boxer 4 cylindres de 2,5 litres de cylindrée développant 175 ch et 235 Nm à 4000 Tr/min.
Il est couplé à l’habituelle boîte de vitesse automatique CVT, modifiée avec des rapports allongés.
La vitesse de pointe vient flirter avec les mythiques 200 km/h (198 km/h)


Du côté de l’intérieur
L’ambiance générale est du style classique. Pas d’extravagance, l’utile et le pratique sont les mots d’ordre.
La finition est soignée avec peu de plastiques durs si chers aux constructeurs nippons.
L’habitabilité est bonne, tant à l’avant qu’à l’arrière. La banquette inclinable et chauffante assure un confort optimum. La garde au toit assure aux plus grands d’être à l’aise.
Les sièges avant sont chauffants et réglables électriquement avec mémoires. Le volant aussi est chauffant…
Le système d’info-divertissement (écran de 5’’ LCD) est maintenant compatible avec Android Auto et Apple Carplay.
Par contre, je regrette un graphisme un peu ‘vieillot’.
La console centrale est fluide, ergonomique, en bref efficace.
Le volume du coffre peut atteindre 1848 litres banquettes rabattues.
2 versions sont au catalogue : Confort et Premium. Cette dernière propose en plus le GPS, le garnissage cuir, le toit ouvrant et les jantes de 18’’.


Comment ça roule
Avec son équipement généreux, l’Outback propose une alternative qui gagne à être connue.
Les aides de conduite sont nombreuses : régulateur de vitesse actif, Eyesight ( maintient la voiture sur sa voie en corrigeant la direction ), avertisseur d’angle mort, Brake Assist, …
Sur la route, l’ensemble se traduit par une voiture agréable, silencieuse et, à mon étonnement, peu gourmande.
Lors de l’essai en usage mixte, l’ordinateur de bord indique une moyenne de 8,0L / 100 km de ‘95 ‘, raisonnable au vu de la masse affichée de 1630 Kg et de la boîte auto.
Le cockpit apporte la ‘zenitude’, l’envie de rouler relax dans un silence fort agréable.
Inutile de vous dire que sa vocation n’est pas de taquiner le chrono et d’enfiler des virages à une allure soutenue.
Avec une garde au sol élevée, le roulis vous rappele rapidement à l’ordre si vous enfoncez trop la pédale de droite.
L’Outback se déguste particulièrement hors des sentiers battus et invite clairement au voyage, le compagnon idéal pour quelques jours d’aventures.
Les chemins parsemés de pavés instables, de terre et les bois n’auront plus aucun secret pour vous.
La transmission intégrale Symmetrical All Wheel Drive apporte une motricité sans faille et une sensation de sécurité apaisante au volant.


Pour clôturer
Subaru, une marque de niche et de fidèles qui mérite plus de reconnaissance.… La publicité n’est pas leur cheval de bataille.
Cette Outback est taillée pour l’aventure en famille. Elle répondra à bon nombre de vos attentes. N’est-ce pas le principal ?
Sans doute, pensez-vous que l’aventure n’est pas votre quotidien. Pourtant, prendre la route, n’est-ce pas une aventure ?
Il faudra par contre, s’armer de patience et ne pas hésiter à parcourir quelques km pour franchir les portes d’un concessionnaire…


Les + :
- Habitabilité.
- Qualité de finition.
- Insonorisation.
- Passe-partout.
- Equipement de sécurité


Les –  :
- Réseau restreint.
- Suspension un peu trop souple.


AMG GT coupé 4 portes 63 S

publiée le 21 mai 2019


Dans la vie, certains jours sortent de l’ordinaire. Prendre le volant d’une AMG est un rendez-vous avec le plaisir ! « Quel est le menu, mon cher ? Coupé 4 portes / V8 bi turbo / 639 ch / 900 Nm ! Vous voulez un dessert ? Je vais m’abstenir pour mieux savourer ce plat conséquent. »


Aguicheuse
Sous ses feux LED, se cache un regard de tueuse, celui qui vous pétrifie quand vous le croisez.
Cette troisième création AMG rejoint 2 modèles déjà mythiques : le Coupé GT et le cabriolet GT c.
Si la filiation avec le modèle CLS semble évidente (basée sur la même plateforme), cette GT a longuement occupé la salle de sport. Elle est plus longue, plus large et plus basse que la CLS.
L’immense capot bosselé plonge sur une calandre béante, aux larges ailettes verticales.
Sa ligne est fluide. L’absence de montant aux portières est du plus bel effet lors de leur ouverture.
Sur le dessus du coffre, je retrouve un aileron mobile réglable en 5 positions différentes en fonction de la vitesse.
Avec une longueur de plus de de 5 mètres et un poids proche des 2 tonnes, elle combat dans la cour des poids lourds.
Les jantes de 20 ‘’ peinent à cacher les énormes freins en céramique. Eh oui, il faut de l’endurance et de la puissance pour arrêter un tel bolide.


Motorisation
De belles mécaniques ‘chantantes’ prennent place sous le capot.
La GT 43 et la 53 proposent un bloc 6 cylindres de 3.0 litres de cylindrée. L’entrée de gamme affiche 367 ch pour 500 Nm alors que la 53 culmine à 435 ch pour 520 Nm grâce à un compresseur.
En haut de l’affiche, Devinez ? Un bon V8 avec la GT 63 et la 63 S.Le 4.0 litres biturbo de la première développe 585 ch pour 800 Nm de couple alors que la deuxième grimpe à 639 ch pour 900 Nm, des chiffres astronomiques qui vous poussent à l’humilité.
La reine plie le 0 à 100 km/h en 3,2 secondes avec une vitesse de pointe dépassant la barre mythique des 300 km/h (315 km/h).


Du côté de l’intérieur
Se glisser à bord de cette GT est un régal. Les sièges apportent un soutien parfait. L’assise est ferme sans être dure et le maintien latéral acceptable. Les baquets sont en option pour les ultra-sportifs.
A l’arrière, vous trouvez 2 sièges. Les 3 places sont une option mais force est de constater que le 2+2 lui sied parfaitement.
Avec un volume de 395 litres, le coffre offre un atout supplémentaire à cette sportive et lui permet d’embarquer des valises.
Au niveau du tableau de bord, l’énorme écran déjà vu sur d’autres modèles de la marque lui donne une touche Hi tech. Pour moi, ce qui se fait de mieux actuellement.
Le tunnel central est imposant. Le siège peut être réglé fort bas ce qui accentue l’effet ‘voiture de sport’. Je me sens calé dans l’habitacle.
Une multitude de boutons tactiles prennent place sur le tunnel afin de régler le mode de conduite, la suspension, l’ouverture de l’échappement …
Ces réglages se retrouvent aussi au niveau du volant via 2 petites molettes.


Comment ça roule
Ecrire « Oufti, ça pousse. » peut sembler éloigné de la vérité.
Cette AMG GT 63S doit se dompter et impose de rester humble face à une telle horde de chevaux déchaînés.
Les modes de conduite sont bien marqués (confort, sport, sport+, race et individuel) avec des sonorités différentes. Il faudra du cran et des qualités de pilotage pour écraser la pédale de droite en mode Race.
Plus besoin de faire la file dans un parc d’attraction pour avoir l’estomac retourné. Une balade comme passager suffira. 
Mercedes est en phase avec ce que propose cette AMG GT 63S : le mode ‘ECO’ n’est pas au programme. 
Si elle ne rechigne pas à vous dresser les poils, la jauge d’essence plongera rapidement avec le pied droit lourd.
Outre son aspect ‘dragster’, elle garantit une excellente tenue de cap. Les 4 roues motrices apportent l’assurance de transmettre la puissance.
Malgré un réglage plus typé Sport, la suspension pneumatique offre un beau niveau de confort.
La boîte de vitesse auto à 9 rapports est revue pour les motorisations V8, afin d’augmenter encore la vitesse de passage des rapports.
La direction est directe, légère mais demande un temps d’adaptation aux 4 roues directrices afin de trouver le bon angle de braquage.
Il est clair que cette GT n’est pas un poids plume et cela se ressent lors des freinages, des enchaînements rapides de virages gauche/droite. Difficile de reculer les limites de la physique …


Pour clôturer
Les mots me manquent pour traduire sur papier mon ressenti sur cette AMG GT 63S.
Elle apporte tout ce que vous pouvez attendre d’une voiture : confort, habitabilité, luxe, finition, polyvalence, puissance, look…
Il ne manque que les 206000€ du modèle d’essai pour accéder au bonheur suprême.


Les + :
- Habitabilité.
- Qualité de finition.
- Sonorité V8.
- Confort.
- Puissance.
- Hi Tech.


Les –  :
- Poids.
- Prix.


Peugeot 508 1.6 Pure Tech

publiée le 07 mai 2019


Révolution pour le design de la 508 : Peugeot range au placard l’image passe-partout de l’ancienne génération.
Les créateurs ont dessiné un magnifique ‘coupé-berline’, 5 portes très en vogue aujourd’hui.
Equipée du moteur 1.6 Pure Tech de 180 ch, cette lionne a-t-elle les griffes bien acérées ?


Le charme à la française
La face avant est très réussie avec les feux diurnes intégrés dans le bouclier, tels 2 crocs prêts à vous mordre.
Le profil est dynamique avec un montant C bien étiré sans être trop allongé. Il offre une belle fluidité à la ligne.
Le côté pratique perd un peu de terrain et l’accès aux places arrière est plus contraignant. Ah, pratique et beauté font difficilement bon ménage…
Le bandeau noir de la face arrière nous rappelle un célèbre justicier qui signe de la pointe de son épée, Zorro.
Visuellement prononcé sur une teinte claire, il sera, par contre, plus discret sur les voitures foncées.


Sous le capot
Du diesel et de l’essence sont au catalogue et j’ose imaginer une déclinaison hybride dans le futur.
Pour quelques jours, je prends en mains une version essence avec le 1.6 L développant la bagatelle de 180ch pour 250 Nm couplé à une boîte auto à 8 rapports.
Il est donné pour une vitesse maximale de 230km/h et un 0 à 100 km/h abattu en 7,9 secondes.
La consommation annoncée à 5,4 L/100 km me semble optimiste. En essai, sur des petits parcours et en exploitant les ressources du moteur, elle dépasse légèrement les 7 litres.


Du côté de l’intérieur
C’est devenu habituel chez Peugeot, le volant passe par la case ‘rétrécissement’. Déroutant lors des premières tours de roues pour devenir agréable par la suite.
Malgré les méplats, la lisibilité des informations au tableau de bord est toujours gênée par son arceau.
La planche de bord propose un design original, élégant et travaillé à la fois. Les matériaux sont de bonne facture.
Si l’habitabilité est excellente aux places avant, les passagers arrière seront assis les genoux contre le dossier et la tête proche du ciel de toit.
Au contraire des autres, cette nouvelle génération ne grandit pas. Elle perd 8 cm en longueur et 6 cm en hauteur.
Le coffre offre un volume de 487 litres et peut monter à 1537 litres banquettes rabattues.
Il n’est pas très profond ni très haut mais l’accessibilité est facile.


Comment ça roule
Discret dans l’habitacle, le 1.6 est un bon compagnon de route. Mais il affirme sa présence dans les hauts régimes qu’il n’aime pas particulièrement.
Il se conduit de manière coulée, bien aidé par une boîte automatique à la fois douce en mode normal et plus nerveuse le mode sport enclenché.
Une fois de plus Peugeot nous concocte un châssis bien affuté qui permet une conduite dynamique, voire sportive.
La suspension (amortisseurs adaptatifs) est bien calibrée, absorbe les imperfections de la route avec une certaine fermeté mais préserve le confort.
La direction est directe et les informations retournées au volant sont limpides.


In Fine
Changement de cap total pour cette nouvelle 508 qui axe ses atouts sur son design édifiant, son châssis percutant et son confort attirant.
Pardonnons-lui sa perte d’habitabilité arrière largement compensée par sa ‘sexy attitude’ !


Les + :
- Design.
- Duo boîte/moteur.
- Accès coffre.
- Châssis.
- Confort.


Le –  :
- Habitabilité arrière.


Audi A1 Sportback S-Line

publiée le 23 avril 2019


Après 8 années de bons et loyaux services, l’A1 fait peau neuve.
Fabriquée dans l’usine Audi de Forest, elle avait une saveur belge.
La nouvelle mouture propose un style plus dynamique. Elle délaisse aussi le diesel et les 3 portes.
Allez, hop, montons à bord du nouveau ‘Baby Audi’.


Entre nous
Basée sur la plateforme MQB A0 partagée avec l’Ibiza et la Polo, notre A1 s’allonge de 5,6 cm par rapport à la génération précédente.
Avec une longueur de 4,03 mètres, une largeur de 1,74 mètre et une hauteur de 1,41 mètre, elle est la plus petite des 3 cousines.
Exit la version 3 portes qui représentait environ 20% des ventes.
La face avant est agressive à souhait aidée par une énorme calandre noire et des phares à la taille droite.
Cette voiture apporte une touche de nostalgie avec les petites ouïes entre le capot et la calandre. Elles nous rappellent une glorieuse époque de la marque avec sa célèbre ‘Quattro Sport’ des années 80.
Audi propose 3 packs (Audi A1 Sportback, Audi A1 Sportback Advanced et Audi A1 Sportback S Line) de combinaisons intérieur/extérieur, des choix qui vous proposent une voiture classique et élégante ou plus sportive à l’instar de cette magnifique robe bleue mariée aux jantes blanches. Il ne lui manque que les numéros sur les portières pour la croire échappée d’un circuit.
Je suis amoureux de ce bleu, sans doute un souvenir inconscient de ma lointaine collection de Schtroumpfs.


Sous le capot
L’A1 est la première Audi à délaisser la motorisation diesel. L’essence prend le relais sous le capot.
4 motorisations au catalogue actuellement avec :
• 25 TFSi 1,0L 3 cylindres de 95 ch boîte 5 vitesses
• 30 TFSi 1,0L 3 cylindres de 116 ch boîte 6 vitesses ou S Tronic en option
• 35 TFSi 1,5L 4 cylindres de 150 ch boîte 6 vitesses ou S Tronic en option
• 40 TFSi 2,0L 4 cylindres de 200 ch boîte S Tronic de série

Pour l’essai, je profite de la 30TFSi couplée à la boîte S Tronic.


Du côté de l’intérieur
Le design intérieur est moderne, avec des lignes acérées, anguleuses et une console centrale orientée vers le conducteur.
Le ‘Virtual Cockpit’ entre dans la danse pour le plaisir des yeux. L’écran multimédia de 10,1’’ parfaitement intégré offre un GPS bluffant et la résolution de la caméra de recul est tout simplement parfaite.
Toutes les commandes ne passent pas par l’écran central. Je retrouve les traditionnels boutons poussoirs et rotatifs pour régler la température dans l’habitacle.
L’assise des sièges est agréable pour les lombaires et le maintien latéral, efficace.
La prise de taille profite à l’habitabilité, facilitée aussi par ses portières arrière pour les passagers du second rang.
Le coffre offre un volume de 335 litres (65 litres de plus que l’ancien modèle). Il monte à 1090 litres, banquette arrière rabattue.
Le petit bémol vient de certains plastiques durs utilisés notamment dans les portières, en deçà de ce que nous attendons de la marque aux anneaux.


Comment ça roule
Rouler avec un 3 cylindre est à chaque fois une petite cure de jouvence, c’est jeune, fun , dynamique. Les vocalises sont particulières, propres à cette architecture et parfois, trop envahissantes…
Ici, le bloc est robuste. Il reste dans la discrétion sonore et les vibrations sont quasi inexistantes.
S’il manque un peu de disponibilité sous les 2000 tr/min, il en est tout autre ce palier dépassé.
Il se montre polyvalent et tonique pour l’usage quotidien. La boîte S Tronic fait comme à chaque fois un boulot exemplaire.
Le châssis est bien équilibré, la suspension de la version S-Line bien calibrée. Le caractère sportif est indéniable. Si vous posez votre A1 sur les jantes de 18’, elle pourrait se révéler rude pour vos lombaires.


In Fine
Cette nouvelle génération impose plus sa personnalité avec des traits plus vifs, sportifs.
L’habitabilité est à la hausse. La personnalisation plus importante ravira les amateurs d’originalité.
Le prix de l’A1 peut vite s’enflammer, le modèle d’essai, très bien équipé, avoisine les 45000€…
La Baby Audi grandit et reste un Premium allemand.


Les + :
- Châssis.
- Dynamisme.
- Coloris.
- Habitabilité en progrès.
- Confort ‘ferme’.
- Design.


Les – :
- Prix.
-.Qualité de certains plastiques.


Volvo V60

publiée le 09 avril 2019


L’évolution de la gamme se poursuit chez le constructeur suédois. En 2018, la série 60 a fait peau neuve.
La montée en qualité se confirmera-t-elle aussi sur ce modèle ?


Entre nous
La filiation avec les autres modèles renouvelés est indéniable . Des similitudes dans le design sont perceptibles avec, notamment, la présence du marteau de Thor dans les phares avant.
Volvo a réalisé que la génération précédente était un peu petite pour rivaliser avec les premiums allemands. Donc, elle prend du volume (l : 4,86m , L : 1,83m et H : 1,43m) pour égaler la concurrence.
Elle se place idéalement, juste en dessous de sa grande sœur V90 dont les mensurations peuvent impressionner certains.
5 niveaux de finitions sont au programme, V60, Momentum, R-Design, Inscription et Cross Country.


Sous le capot
Le panel est assez large avec du diesel, de l’essence et de l’hybride.
Pour le diesel, vous trouvez :
• le D3 de 150 ch.
• le D4 développant 190 ch.
Ils peuvent être couplés à la boîte automatique à 8 rapports Geartronic (option) ainsi qu’à la transmission intégrale (option).
Du côté de l’essence :
• le T5 de 250 ch, commis d’office avec la boîte auto.
• le T6 de 310 ch, inséparable de la boîte auto et de la transmission intégrale.
• le T8 (hybride) de 390 ch, disponible sur la finition R-Design et Inscription.
Il y a donc de quoi faire votre marché.


Du côté de l’intérieur
Avec la nouvelle plateforme qui augmente la taille de cette V60, l’habitabilité tire un profit intéressant pour les occupants. Le coffre n’est pas en reste et prend dans la foulée 100 litres pour atteindre 530 litres.
Ne pas changer une équipe gagnante : le design intérieur plaît chez les grandes sœurs et il suffit d’appliquer la recette.
L’écran d’info-divertissement trône à la verticale au milieu de la console centrale et reprend énormément de fonctions. Les boutons sont réduits au minimum.
Les sièges confortables assurent un maintien latéral suffisant.
La qualité des matériaux apporte un rendu Premium. L’assemblage est à son apogée et nous en sommes fiers. Ce savoir-faire est belge car la V60 est assemblée dans l’usine de Gand.


Comment ça roule
Pour quelques jours, je prends en main la version D4 couplée à la boîte manuelle à 6 rapports.
Sur papier, les données semblent intéressantes avec une vitesse de pointe de 220 km/h et un 0 à 100km/h abattu en 7,9 secondes.
La sensation de vitesse est contenue, l’ambiance feutrée et le moteur diesel, discret.
Le comportement routier est sain et sûr. Tout profit pour la sécurité, la priorité de la marque qui offre toujours plus d’assistances en ce domaine.
Je prends un peu de temps pour m’adapter à la commande de boîte manuelle, peu précise à mon goût.


Pour clôturer
Cette V60 est une belle réussite. Elle reprend les qualités de la V90, l’habitabilité, le design et la qualité de l’ensemble des finitions.
Avec une taille plus contenue, elle sera plus maniable lors de vos créneaux dans les parkings souterrains.
Une entrée de gamme en moteur essence serait la bienvenue à cette époque où le diesel est tant décrié.
Ne boudons pas notre plaisir, il y a un peu de ‘belgitude’ dans ce tableau presque parfait, même si le drapeau suédois trône toujours sur le siège passager.


Les + :
- Confort.
- Qualité de finition.
- Insonorisation.
- Habitabilité.
- Design.


Les –  :
- Commande de boîte.
- Pas de ‘petit’ moteur essence.


DS7 Crossback, le luxe à la française

publiée le 19 mars 2019


Ne m’appelez plus Citroën. En effet, depuis plus de 4 ans, DS est devenue une marque.
Après le ‘rebadging’ de certains modèles, cette DS7 est la première nouveauté de la marque.
Elle se pose en fer de lance du Premium à la française. Mais aura-t-elle la carrure pour rivaliser avec les allemandes ?


Entre nous
Sa longueur de 4,57m place la DS7 entre ses 2 cousines 3008 et 5008.
Par contre, la clientèle visée n’est pas la même car la DS7 jette son dévolu sur les clients Premium.
Avec son énorme calandre béante et ses feux allongés, elle a une bonne bouille, cette DS7.
Parlons de ses feux avant. Leur chorégraphie lors du déverrouillage de la voiture amuse les jeunes et les moins jeunes.
Si la face arrière est massive, les feux étirés et reliés par une baguette chromée allègent sa silhouette.
Son allure ‘coupée’ au niveau du montant C lui apporte un style dynamique et sportif à la fois.


Sous le capot
Il n’est pas difficile de trouver dans le magasin du groupe PSA une motorisation adéquate au gabarit de la DS7. C’est ainsi que je découvre le 2,0L HDI de 180 ch.
De série, la boîte automatique à 8 rapports est greffée à celui-ci, un duo courant dans les SUV Premium mais souvent en option.


Du côté de l’intérieur
L’habitabilité est généreuse et les passagers arrière ne sont pas oubliés. L’absence de tunnel central permet un confort accru pour le troisième occupant.
Le dossier inclinable électriquement apporte le petit plus pour reposer les yeux lors des longs voyages.
L’ouverture électrique du hayon laisse découvrir un coffre offrant un volume de 550L, équivalent à la concurrence allemande.
Avec la finition Opera, le cuir envahit l’habitacle, recouvre à la fois les sièges (type bracelet de montre), les panneaux de portes et le tableau de bord.
Les touches d’aluminium guilloché donnent la petite note froide, moderne et Premium à la fois.
La montre BRM (horloger français) rotative posée sur le dessus de la planche de bord confirme le chic à la française.
Si la présentation se veut différente de ses rivales germaniques, il vous faudra un brin d’adaptation pour trouver le bouton Start/Stop, ainsi que les commandes de vitres intégrées à la console centrale.


Comment ça roule
Sur la route, cette DS7 vous conduit dans un silence fort agréable, la route semble feutrée.
Le caractère doux de la mécanique engendre des sensations lissées. Si vous aimez un caractère plus ‘radical’, pensez à sa cousine 3008.
Le confort est impressionnant. La suspension idéalement tarée filtre à merveille les moindres aspérités de la route. Vous vous retrouvez dans un vrai cocon.
Le mode confort apporte un peu trop de ‘flou’ dans la conduite, ce que corrige légèrement le mode sport.


Pour clôturer
La proposition DS est une belle alternative aux 3 habituelles marques Premium allemandes. Avec un bon niveau d’équipements, de raffinement et d’originalité, le charme à la française opère.
Le niveau de qualité atteint lui confère plus de charisme.
Pour offrir un service de proximité à sa clientèle, quelques enseignes supplémentaires seront les bienvenues. Soyons patients, le réseau s’étoffe.


Les + :
- Habitabilité.
- Look.
- Insonorisation.
- Confort.
- Finition.


Les –  :
- Peu dynamique.
- Réseau peu étoffé.


Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi 4x4

publiée le 05 mars 2019


Santa Fe, un nom venu tout droit du pays de l’oncle Sam mais c’est aussi le nom d’emprunt du ‘gros ‘SUV de la marque coréenne.
La quatrième génération du Santa Fe pointe le bout de son nez et le moment vient pour moi d’en prendre les commandes.


Design
Les marques automobiles sont attentives au look sportif de leur SUV et Hyundai n’est pas en reste.
La calandre bien ajourée et imposante, rend son regard agressif.
Les imposants boucliers, les phares taillés au couteau ainsi que les ailes galbées plaisent au premier coup d’oeil.
Il en impose aussi par la taille. Il gagne quelques centimètres en longueur (7cm) pour atteindre 4,77m., une longueur qui le place à mi-chemin entre l’ancien Santa Fe et le Grand Santa Fe.
Hyundai choisit de garder un seul type de châssis mais avec une modularité différente, de 5 ou 7 places.


Engine
Pour le moment, vous ne trouverez sous le capot, que du diesel. L’essence n’est pas au programme pour le marché belge.
Le 2.0L CRDi de 150 ou 185 ch délivre 400Nm de couple et le 2.2L CRDi de 200 ch donne lui, 440 Nm. Ils sont associés de série à une boîte manuelle à 6 rapports et en traction.
Les 3 moteurs répondent aux normes Euro 6d, ce qui leur autorise encore quelques années de libre circulation sur nos routes belges.
La transmission intégrale est disponible en option, tout comme la boîte automatique à 8 rapports.
Des versions hybride et plug-in hybride devraient gonfler le choix des motorisations.


Du côté de l’intérieur
Avec le tableau de bord recouvert d’un beau cuir tendu et d’une belle surpiqure, la montée en qualité est indéniable.
L’habitabilité est excellente tant pour les passagers avant que pour les passagers arrière.
La banquette arrière coulisse et le dossier est inclinable manuellement.
Par rapport à l’ancienne version, le volume du coffre gagne 40 litres pour atteindre 625 litres. L’équipement est complet comme souvent pour les marques asiatiques. Entre autres, les sièges et le volant chauffants, l’affichage tête haute, le maintien de voie, le régulateur adaptatif, le détecteur d’angle mort, la navigation connectée, la multitude de connexion USB…
Bref, l’équipement ‘full option’ à la Coréenne.


Comment ça roule
C’est impressionnant de se retrouver à bord du Santa Fe, le SUV à la taille XXL. Il affiche des mensurations américaines, ce gros bébé.
L’insonorisation est parfaite et la boîte de vitesse exécute les passages de rapports avec rapidité et douceur.
La suspension manque un peu de fermeté ce qui provoque quelques oscillations sur les routes dégradées, un léger flottement.
Le 2,2 L équipant le véhicule d’essai me semble peu expressif. Il est pourtant le plus puissant de la gamme mais les 4 roues motrices et le poids (près de 2 tonnes) n’aident pas à donner l’impression de vitesse.


In Fine
L’affiche est alléchante, un équipement complet et moderne, une suspension confortable sur tous les revêtements favorisant la vie familiale à bord.
Ce SUV imposant préfère la conduite douce au dynamisme d’un père de famille fougueux.
L’arrivée des versions Hybride et Plug-in Hybride apporteront une petite note verte sur cette planète SUV si souvent décriée.


Les + :
- Confort.
- Equipement complet.
- Insonorisation.
- 5 ans de garantie.
- Disponible en 7 places (option).
- Boîte de vitesse douce.


Les –  :
- Pas de moteur essence.
- Poids.


BMW X2

publiée le 12 février 2019


Présenté en première européenne au salon de Bruxelles en janvier, le X2 commence à envahir nos routes.
Basé sur la plateforme du X1, il se veut plus Fun afin de viser une clientèle plus jeune.
A la gamme BMW pourtant déjà bien étoffée, ce X2 vient encore s’y ajouter.
Alors vraiment différent ce X2 ?


Look
Ce X2 distille un vent de fraîcheur. Pour créer ce modèle, les designers bénéficient de liberté et ce n’est pas pour nous déplaire.
Le design moins conservateur, la ceinture de caisse plus haute, l’arrière remodelé, la face avant acérée sont du plus bel effet !
La nouveauté que je remarque immédiatement est l’apparition du badge de la marque sur les montants arrière. Elle nous rappelle une célèbre 3,0 L CSL.
Le double haricot est passé par la case ‘Fitness’. Plus large, il affirme mieux sa stature !
Si la version ‘normale’ vous semble trop sage, vous pouvez choisir le Pack M Sport (boucliers, jupes, jantes et sièges différents) qui renforcera, évidemment, son image sportive.
Présent sur le modèle d’essai, il finit parfaitement le X2. Rien à ajouter !


Engine
Bien que la tendance actuelle soit de bannir le diesel, les marques continuent à le proposer au catalogue. Je retrouve dans ce X2, un 2,0L diesel couplé à une boîte automatique.
Un binôme parfait pour les grands rouleurs.
Le moteur développe 190 ch et un couple de 400Nm, de quoi satisfaire les pères de famille sportifs !
L’exercice du 0 à 100 km/h est abattu en 7,7secondes et la vitesse de pointe dépasse légèrement les 220 km/h.
La boîte ZF est fluide, douce et elle fait le job avec grande distinction !
D’autres motorisations diesel (18D de 150 ch ) et essence (18i de 140 ch, 20i de 192 ch) sont aussi disponibles.


Inside
Montez à bord et profitez de quelques tours de roues.
Difficile de vous imaginer au volant d’un véhicule ‘diesel’. Les claquements caractéristiques de ces motorisations sont oubliés. Par contre, le compte-tour vous le rappelle. La transmission est fluide, sans à-coups, les vibrations presque inexistantes, un régal !
Ce X2 équipé de la suspension M Sport peut se révéler un peu raide pour certains, un brin sautillant sur les routes dégradées mais il garde le cap dans chaque virage et sa motricité n’est jamais mise à mal !
Pour le confort, évitez cette suspension M Sport combinée aux jantes de grand diamètre, de 19 ou 20’’.
Niveau technologie, ce X2 embarque un beau panel avec le maintien de voie, l’affichage tête haute, reconnaissance des panneaux de signalisation et j’en passe. Vous serez bien aidé pour affronter la route.


In Fine
Un vent de nouveauté et de fraîcheur est présent chez BMW.
Ce X2 étonne et détonne. Il plaît par sa ligne mais aussi par son dynamisme.
Pour le confort et l’habitabilité, lorgnez peut-être vers ses frères, X1 ou X3.
Merci à BMW pour ce beau bébé.


Les + :
- Image Jeune.
- Modèle original dans la gamme.
- Dynamisme.
- Qualité BMW.
- Châssis.
- Look.


Le – :
- Fermeté.


Alpine A110

publiée le 29 janvier 2019


A110, ce n’est pas un nouveau modèle de la marque toulousaine Airbus ? Euhhhh, non pas vraiment mon petit, c’est le retour d’une marque mythique ‘Alpine’, disparue des tableaux depuis quelques années. Elle a marqué des générations entières de passionnés d’automobile. Résurrection, retour aux sources ou simple coup marketing… Elle avait été pour moi, la plus belle voiture du salon de Genève en 2017 mais le ramage vaut il le plumage ?


La belle machine
Dire que cette Alpine est jolie serait réducteur, elle est magnifique !
Les designers réussissent un coup de génie en gardant les lignes intemporelles de son aïeule.
Les 4 phares avant sont préservés, la lunette arrière fait partie du package ainsi que le galbe des ailes.

Elle grandit peu, cette petite : 4,18 mètres de long, 1,80m de large et 1,25m en hauteur. Des mensurations de Top model.


Moteur
Le moteur est celui de la Megane RS mais aussi, plus étonnamment, de l’Espace.
S’il développe 280ch dans la Megane, pour l’Alpine, sa puissance est revue légèrement à la baisse avec 252ch et 320Nm de couple.
La transmission aux roues se fait par l’intermédiaire de la boîte EDC à double embrayage et 7 rapports, la boîte manuelle n’est pas au catalogue.
Le 0 à 100 km/h est plié en 4,5 secondes et la vitesse maximale atteint les 250 km/h.


Du côté de l’intérieur
Ouvrez cette porte et découvrez l’intérieur ‘rétro-moderne’.
Les sièges Sabelt matelassés et leur surpiqure bleue sont splendides. Ils proposent en plus un maintien parfait et un bon confort que je n’osais espérer.
Nous sommes ici en présence de vrais baquets, les personnes de forte corpulence peineront à s’y installer.
La finition intérieure souffle le chaud et le froid. J’aime le design des panneaux de portes, la console centrale, le tableau de bord digital, …
Par contre, j’apprécie moins les commodos identiques à ceux de la Clio, l’absence de boîte à gants ainsi que de compartiments de rangement.
Les coffres apportent un petit ballon d’oxygène pour le transport d’objets. Je précise ‘petit’ avec 96 litres à l’avant et 100 litres à l’arrière.


Sur la route
Descendre dans une Alpine, c’est directement s’installer au volant d’une voiture de course.
Bien sûr, le confort et les belles finitions sont aussi de la partie mais l’âme sportive transpire dans l’habitacle.
L’équilibre de la voiture est excellent avec le moteur central arrière. Il se montre aussi présent pour vos oreilles.
Un travail important est effectué pour réduire le poids et c’est une réussite puisque la balance affiche 1,1 tonne.
Evidemment, ce poids influence le comportement de la voiture, légère, saine et prévenante dans les appuis.
La suspension est douce, bien calibrée. A aucun moment, je ne ressens l’impression d’être au volant d’un ‘tape cul’.
Le 4 cylindres produit de belles vocalises et les déflagrations dans l’échappement vous enivrent au point de les enchaîner sans cesse.
Les montées en régime sont vives et elles demandent de ‘claquer’ le rapport supérieur afin de continuer la poussée.


Pour conclure
Sortie de la boîte à souvenirs, cette Alpine fait déjà beaucoup parler d’elle et ce n’est qu’un début.
Pourtant, un nom mythique ne suffit pas toujours à générer l’engouement. Mais cette A110 par contre, déchaîne les passions et enivre les passionnés.
Oui, je suis totalement conquis.

Et vous, ne le seriez-vous pas ?


Les + :
- Image.
- Look.
- Moteur/ boîte au top.
- Sonorité.
- Sièges.
- Châssis.


Les –  :
- Coté pratique.
- Délai de livraison.


Ford Fiesta ST

publiée le 15 janvier 2019


Cette nouvelle Fiesta ST, c’est 3 comme la 3ième génération mais aussi comme 3 comme 3 cylindres.
Parmi les bombinettes, la génération précédente était déjà une référence mais avec une patte en moins, peut-elle encore jouer les premières places ?


Look
Discrète, cette Fiesta ST fait dans la sobriété.
La calandre en nid d’abeille marque la sportivité sur la face avant, tandis que l’aileron et la double sortie d’échappement l’affirment du côté de l’arrière.
Posée sur des jantes en 17’’, elle peut néanmoins recevoir une monte supérieure de 18’’ en option.
Cette Fiesta est proposée en 3 et en 5 portes, plutôt rare de nos jours chez les ‘bombinettes’.


Engine
Le moteur perd un cylindre sous le capot de cette nouvelle génération.
Par contre, la puissance reste identique à la dernière ‘ST 200’.
Bienvenue au nouveau moteur 1.5L, 3 cylindres développant 200 ch et un couple de 290 Nm.
En chiffres, ça se traduit par un 0 à 100km/h plié en 6,5 secondes et par une vitesse maximum de 232 km/h.
Il est couplé à une boîte manuelle à 6 rapports, précise et bien étagée.


Inside
Le tableau de bord connaît une évolution importante et se différencie totalement de la génération précédente.
L’écran tactile est posé tel une tablette sur le milieu du tableau de bord. Sa taille est de 6,5 pouces mais peut atteindre 8 pouces.
Confortables, les sièges Recaro, apportent en plus un maintien parfait.
L’accessibilité aux places arrière sur la version 3 portes n’est pas la plus aisée, difficulté souvent rencontrée sur les compactes.


Sur la route
Avec elle, votre aventure amoureuse commence dès la prise en mains du volant réglable en hauteur et en profondeur. Les réglages du siège sont multiples et permettent à chacun de trouver la position idéale.
Aussitôt le bouton ‘Start’ enfoncé, l’échappement distille les notes feutrées du 3 cylindres discret et intriguant.
Pour les premiers kilomètres sur l’autoroute, l’ambiance est étonnamment feutrée et la consommation indiquée à l’écran de 6.3 L/100km m’interpelle positivement.
Quittant la conduite formatée de l’autoroute, je peux vérifier les commentaires lus et entendus sur cette ‘Hot Hatch’.
Je retrouve en terre connue près de chez moi, ma spéciale déjà bien inscrite en tête.
3 modes de conduite sont proposés. Dès le passage en ‘Sport’, le petit bloc d’1,5L se fait plus rageur et émet plus de pétarades, de quoi m’enivrer encore plus.
Les accélérations sont franches. Le moteur pousse à tous les régimes de manière linéaire, ce qui rend son utilisation simple.
Il est coupleux dès les bas régimes lui apportant ainsi, une rondeur bien agréable pour la conduite en ville.
La boîte de vitesse est précise et permet des passages de rapports rapides et doux à la fois.
Le différentiel autobloquant assure une tenue de cap parfaite. Le train avant s’accroche au bitume et entraîne des passages en courbe efficaces.


In Fine
Cette Fiesta ST est un jouet extraordinaire qui vous procure des sensations fabuleuses, rarement éprouvées dans les voitures actuelles.
Elle apporte le plaisir des GTi d’antan, celui qui vous colle le sourire aux lèvres à tout moment, celui qui vous détourne du droit chemin, celui qui vous emporte sur les routes sinueuses qui décuplent le bonheur.
Merci à Ford de perpétuer, avec tant de griserie, l’histoire des sportives !


Les + :
- Plaisir.
- Autobloquant (option).
- Moteur/ boîte au top.
- Sonorité.
- Sièges.
- Châssis.
- Prix.


Les –  :
- Eclairage halogène peu efficace.
- Habitabilité arrière.


BMW X2

publiée le 18 décembre 2018


Présenté en première européenne au salon de Bruxelles en janvier, le X2 commence à envahir nos routes.
Basé sur la plateforme du X1, il se veut plus Fun afin de viser une clientèle plus jeune.
A la gamme BMW pourtant déjà bien étoffée, ce X2 vient encore s’y ajouter.
Alors vraiment différent ce X2 ?


Look
Ce X2 distille un vent de fraîcheur. Pour créer ce modèle, les designers bénéficient de liberté et ce n’est pas pour nous déplaire.
Le design moins conservateur, la ceinture de caisse plus haute, l’arrière remodelé, la face avant acérée sont du plus bel effet !
La nouveauté que je remarque immédiatement est l’apparition du badge de la marque sur les montants arrière. Elle nous rappelle une célèbre 3,0 L CSL.
Le double haricot est passé par la case ‘Fitness’. Plus large, il affirme mieux sa stature !
Si la version ‘normale’ vous semble trop sage, vous pouvez choisir le Pack M Sport (boucliers, jupes, jantes et sièges différents) qui renforcera, évidemment, son image sportive.
Présent sur le modèle d’essai, il finit parfaitement le X2. Rien à ajouter !


Engine
Bien que la tendance actuelle soit de bannir le diesel, les marques continuent à le proposer au catalogue. Je retrouve dans ce X2, un 2,0L diesel couplé à une boîte automatique.
Un binôme parfait pour les grands rouleurs.
Le moteur développe 190 ch et un couple de 400Nm, de quoi satisfaire les pères de famille sportifs !
L’exercice du 0 à 100 km/h est abattu en 7,7secondes et la vitesse de pointe dépasse légèrement les 220 km/h.
La boîte ZF est fluide, douce et elle fait le job avec grande distinction !
D’autres motorisations diesel (18D de 150 ch ) et essence (18i de 140 ch, 20i de 192 ch) sont aussi disponibles.


Inside
Montez à bord et profitez de quelques tours de roues.

Difficile de vous imaginer au volant d’un véhicule ‘diesel’. Les claquements caractéristiques de ces motorisations sont oubliés. Par contre, le compte-tour vous le rappelle. La transmission est fluide, sans à-coups, les vibrations presque inexistantes, un régal !
Ce X2 équipé de la suspension M Sport peut se révéler un peu raide pour certains, un brin sautillant sur les routes dégradées mais il garde le cap dans chaque virage et sa motricité n’est jamais mise à mal !
Pour le confort, évitez cette suspension M Sport combinée aux jantes de grand diamètre, de 19 ou 20’’.
Niveau technologie, ce X2 embarque un beau panel avec le maintien de voie, l’affichage tête haute, reconnaissance des panneaux de signalisation et j’en passe. Vous serez bien aidé pour affronter la route.


In Fine
Un vent de nouveauté et de fraîcheur est présent chez BMW.
Ce X2 étonne et détonne. Il plaît par sa ligne mais aussi par son dynamisme.
Pour le confort et l’habitabilité, lorgnez peut-être vers ses frères, X1 ou X3.
Merci à BMW pour ce beau bébé.


Les + :
- Image Jeune.
- Modèle original dans la gamme.
- Dynamisme.
- Qualité BMW.
- Châssis.
- Look.


Le – :
- Fermeté.


"Hey Mercedes !"

publiée le 4 décembre 2018


Quand l’intelligence artificielle s’invite à bord d’une voiture, la Classe A répond : « présent » !
Pas de révolution stylistique, ce nouvel opus reste dans la ligne de la marque étoilée.
Par contre, la technologie avance de 2 pas pour atteindre un niveau jamais obtenu dans ce segment.


Look
En 2012, quand Mercedes dévoile la deuxième génération de la Classe A, le design tourne entièrement le dos au passé.
Avec cette troisième génération, l’évolution stylistique est nettement plus contenue.
Les phares plus étirés rendent le regard plus incisif, même bestial.
La ressemblance avec la grande sœur CLS est troublant. Regardez à 2 fois pour les différencier.


Sous le capot
Six motorisations sont au catalogue avec 5 blocs essence (A160, A180, A200, A220 et A250) et un diesel (A180D), le diesel ne semble plus trop avoir la cote …
Je prends en main la A200, un 4 cylindres essence turbo de 1332 ccm3 développant 163ch et 250 Nm dès 1620 tr/min. Ce moteur permet la coupure de cylindres, ce qui diminue la consommation.
L’exercice du 0 à 100 km/h est abattu en 8,2 secondes pour la boîte manuelle.
La boîte automatique à 7 rapports et double embrayage améliore légèrement ce temps.
La vitesse de pointe est annoncée à 225 km/h.


Du côté de l’intérieur
Immédiatement, le regard se pose sur les écrans !
Trois tailles s’offrent à vous, selon le choix sur le bon de commande. La plus haute finition vous propose 2 écrans de 10,25 pouces chacun mais qui n’en font qu’un !

Nouveauté sur la Classe A, l’écran de droite est tactile.

Le visuel est bluffant, magnifique. Vous oubliez l’absence de ‘casquette’ revenant au-dessus des compteurs connue depuis des décennies. C’est une révolution. 
En plus de celui qui est posé sur le tunnel central, vous trouvez deux autres pavés tactiles sur le volant multi-fonctions.
Le panel de personnalisation des écrans presqu’infini vous permet de varier votre visuel quotidien.
Cette Classe A est équipée de la nouvelle interface MBUX qui équipera par la suite, les autres modèles de la gamme.
Impossible de ne pas évoquer son IA, le gadget qui suscite la curiosité. Prononcez les deux mots magiques ‘Hey Mercedes’ et votre serviteur apparaît, tel Aladin.
« Hey Mercedes, chauffer le siège conducteur », « Hey Mercedes, mettre la température sur 20°c ».
Ce gadget se révèle un excellent compagnon de voyage et permet de garder les mains sur le volant, les yeux sur la route.
Les sièges offrent un bon maintien avec une bonne assise. Le design est réussi ce qui est un plus !
L’habitabilité est à la hausse, les passagers arrière se sentiront plus à l’aise et le coffre prend aussi du volume.


Sur la route
Le moteur offre de belles performances et se révèle relativement souple.
Si la boîte auto fait le job en conduite coulée, elle se révèle, par contre, plus hésitante quand vous la poussez dans ses retranchements.
Le châssis est efficace mais le retour d’infos dans le volant semble, parfois, un peu artificiel.
Autour de 7L/100km, la consommation me semble raisonnable au vu des performances proposées et des petits trajets que j’ai réalisés.
L’insonorisation aux bruits de roulage est au niveau de ses grandes sœurs, excellent.


In Fine
Sans révolution stylistique pour son modèle d’entrée de gamme, Mercedes met la barre très haut, avec une technologie embarquée Simplement excellente !
Une fois encore, le produit est bien abouti, les finitions dignes de Mercedes, une marque Premium méritant cette appellation.


Les + :
- HiTech / IA.
- Ecrans.
- Finition.
- Châssis.
- Meilleure habitabilité.


Le – :
- Boîte auto hésitante en conduite sportive.


Dacia Duster : Une française venue de l'est

publiée le 20 novembre 2018


Après 8 années de commercialisation et plus d’un million d’exemplaires vendus, le modèle phare de la marque Roumaine est passé par ‘la case renouveau’.
Alors cette Duster, vaut-elle le détour ?


New Look
Plus affinés, plus modernes, plus harmonieux, les traits du Duster connaissent des retouches importantes !
Ce Duster s’affirme encore un peu plus avec la nouvelle signature lumineuse, simple et efficace !
Il plaît, c’est sûr. Plusieurs personnes le remarquent et commentent : « Quelle belle voiture ! ».
Ce fait est assez rare, même si les essais concernent occasionnellement des voitures plus luxueuses.
Cette couleur de lancement plaît aussi aux passants qui ne sont pas avares de compliments.


Sous le capot
Du classique au programme avec 2 motorisations essence et 2 diesel.
Du côté de l’essence, vous trouverez un 4 cylindres atmosphérique de 115ch couplé à une boîte de vitesses manuelle à 5 rapports et un 4 cylindres turbo de 125 ch, accompagné d’une boîte manuelle 6 vitesses.
Pour les deux versions diesel, nous retrouvons les DCi 90 et 110 ch. La boîte à 6 rapports est de série et le moteur plus puissant peut bénéficier de la boîte auto EDC (6 rapports) en option.
La transmission intégrale peut se greffer aux 2 motorisations les plus puissantes !


Du côté de l’intérieur
L’habitabilité est bonne pour les passagers tant à l’avant qu’à l’arrière. Le dossier de banquette arrière un peu plus incliné serait un plus.
Le volume du coffre reste sensiblement identique à la version précédente avec 478 et 1623 litres dossier arrière rabattu, ce qui est tout à fait honorable.
Si l’équipement s’avère complet, le rendu visuel des plastiques est encore assez ‘Cheap’ même s’ils sont moins brillants.
La position de conduite est bonne, l’assise plus longue, la mousse des sièges plus dense et le réglage en hauteur plus important. Autant d’améliorations qui accroissent le confort.


Sur la route
Le Duster est un baroudeur. Equipé de la transmission intégrale et d’une garde au sol élevée (21cm), tous les franchissements semblent possibles.
Cette transmission intégrale est facturée 2000€, pas négligeable lorsqu’on achète une Dacia.
Le moteur DCi 110ch offre des performances intéressantes et se révèle peu gourmand. Une excellente nouvelle au prix actuel du diesel !
L’étagement de la boîte 6 vitesses est bon malgré des premiers rapports relativement courts, la première en devient presqu’inutile.
La direction légère offre un bon ressenti de la route et le rayon de braquage est étonnamment court !
Le niveau sonore dans l’habitacle est en baisse, tout bénéfice pour les occupants.
Trois modes de conduite sont disponibles :
• 2 roues motrices.
• auto (il gère lui-même la répartition entre les 2 essieux).
• Lock (blocage 50/50).
Cette version 4x4 est un compagnon idéal pour poser ses roues hors des sentiers battus mais aussi sur nos routes asphaltées.


In Fine
Avant l’essai, j’avais un a priori de voiture ‘low cost’.
Mea Culpa, je suis positivement étonné par ce Duster.
Son silence, son confort et sa faible consommation vous permettront de vous offrir un beau week-end d’aventures.
Elle est bien loin l’image de la voiture bas de gamme.


Les + :
- Vrai 4x4.
- Volume du coffre.
- Rayon de braquage.
- Confort.
- Habitabilité.


Le – :
- Finition plastique.


Kia Stinger

publiée le 06 novembre 2018


Quelle révolution ces dernières années chez Kia ! Mais pour qu’un grand coupé sportif vienne titiller les premiums allemands sur leur terrain de jeu, il y avait un grand pas à franchir… Et c’est chose faite avec la Stinger ! Exercice pratique à bord pour quelques jours.


Look
Oubliée la gamme classique de la marque ! Avec cette Stinger, Kia sort de sa zone de confort. Son design stylé, agressif, sportif, ne laisse pas indifférent. Bien au contraire, elle attire de nombreux regards. Des phares étirés, une calandre large et des entrées d’air bien visibles lui confèrent un faciès racé. Son profil allongé, avec une ligne de toit descendant sur la malle arrière relativement haute, lui donne une posture posée sur des magnifiques jantes de 19’’. Dommage les prises d’air factices sur le capot, des vraies seraient la touche finale au look parfait.


Engine
Avec son allure de grand coupé sportif, la cavalerie sous le capot doit répondre à l’image. 3 motorisations sont au catalogue et quelle surprise : une version diesel est disponible ! En essence : Un 4 cylindres de 2000 cc turbo de 255 ch / Un 6 cylindres de 3300 cc turbo de 370 ch. En diesel : Un 4 cylindres de 2200 cc turbo de 200 ch. Les 3 motorisations sont couplées à la boîte auto à 8 rapports. Les 4 roues motrices sont en option sur le diesel et de base sur le gros moteur essence.


Inside
Malgré des dimensions extérieures relativement grandes, l’intérieur n’est pas le plus spacieux, surtout aux places arrière dont l’accessibilité n’est pas des plus aisée. S’il est profond, le coffre manque de hauteur, ce qui nuit au volume total qui affiche une valeur de 406L. Les finitions ainsi que la qualité des matériaux intérieurs sont dignes des marques Premium. Les sièges sont ultraconfortables et apportent un excellent maintien.


Sur la route
J’ai la chance de prendre en main la version la plus puissante et je ne me suis pas fait prier. ☺ Malgré un poids relativement élevé, cette Stinger est bien équilibrée. J’inscris précisément la voiture là où je veux. Elle souffre de peu de roulis et la motricité est difficile à prendre en défaut. Le couple et la puissance du V6 biturbo vous extirpent des virages avec une telle aisance que cela devient un jeu d’enfant. Avec un 0 à 100km/h abattu en 5,1 sec et une vitesse max de 270km/h, les performances sont impressionnantes pour un tel vaisseau ! Par contre, j’aurais aimé un rugissement plus prononcé pour ce V6 biturbo. La boîte auto est efficace, rapide et douce à la fois. Parfois, j’ai ressenti l’impression qu’elle lisait dans mes pensées. ☺ A bord l’insonorisation est impressionnante. Le confort des sièges et la suspension pilotée sont à leur apogée.


In Fine
Cette Stinger apporte une vraie touche d’originalité dans son segment ! Voilà le modèle de la marque qui me procure le plus de joie au volant. Sa simple vue vous greffe déjà le sourire aux lèvres. Merci à Kia d’oser cette Stinger. Si elle n’assure pas du volume de vente, elle prouve avec éloquence, leur savoir-faire !


Les + :
- look. - Comportement dynamique. - Equipements. - Qualité des finitions. - Originalité.


Les –  :
- Poids. - Habitabilité places arrière.


Seat Leon Cupra

publiée le 23 octobre 2018


Un an après l’essai de la version 1,4L qui me laisse un bon souvenir par son dynamisme, je retrouve la Seat Leon, mais en Cupra, le haut de l’affiche ! Même si elle n’est pas tout, la puissance est doublée. Alors 2 fois plus de plaisir avec cette version Cupra ?


Look
Si vous avez envie d’asticoter les automobilistes, cette Cupra est faite pour vous. La discrétion est son maître-mot si vous enlevez la double sortie d’échappement ainsi que les grosses mâchoires de freins rouges à peine cachées par les jantes de 19’’. Sous ses airs de ‘TDi’, elle vous permet de surprendre quelques propriétaires de puissantes berlines lorsque le feu passe au vert. ☺


Engine
Le 4 cylindres turbo-compressé profite d’un upgrade pour atteindre la barre symbolique des 300ch avec un couple de 380Nm. Le 0 à 100km/h est abattu en 5,7 sec, la vitesse maximum est limitée à 250km/h. Inutile de vous répéter que la boîte DSG est toujours un pur régal. Et avec un tel moteur, ça envoie du lourd !


Inside
Comme pour l’extérieur, l’intérieur est peu démonstratif, à l’exception des 2 bons baquets apportant un soutien latéral efficace. La présence de l’alcantara apporte une touche Racing bien agréable dans cet habitacle. Le volant offre une bonne prise en main ainsi qu’un look soigné. Par contre, je ressens peu d’enthousiasme pour le méplat, je préfère un bon vieux cercle. ☺ J’aimerais plus d’extravagance pour la marque du groupe qui porte l’image jeune et sportive.


Sur la route
Avec 300ch sous le capot et une boîte robotisée, je me fais plaisir. ☺ Si le moteur reste relativement discret au niveau des vocalises en usage normal, il en tout autrement lorsque vous commencez à ‘arsouiller’ et à approcher les sommets du compte-tour. Le raclement sortant de l’échappement à chaque passage de rapport m’enchante tout au long de l’essai. J’en joue et rejoue, un plaisir simple n’attirant pas les foudres de la maréchaussée. ☺ La puissance ne passe pas sans mal aux roues avant et le témoin ‘anti patinage’ apparaît lors des fortes sollicitations sur l’accélérateur. La traction intégrale proposée en option devrait aider à transmettre cette puissance au sol. Le train avant est incisif et précis tout en gardant un comportement sobre, le train arrière n’est pas très joueur.


In Fine
Cette Leon Cupra se rapproche de sa cousine (Golf R) tant au niveau de la puissance que de sa sobriété. Certes, au souvenir de ses origines sudistes lointaines, j’aurais aimé un peu plus de folie. Néanmoins, elle apporte le plaisir de conduire les GTI d’antan avec le confort moderne.


Les + :
- Lignes étirées. - Moteur vif. - Vocalises amusantes. - Châssis.


Le –  :
- Sobriété intérieure et extérieure.


Renault Mégane RS

publiée le 09 octobre 2018


La quatrième génération Mégane débarque en 2016.
Quant aux bébés RS, ils en sont à la troisième naissance puisque le premier n’a pas reçu l’adoubement ‘Renault Sport’.
L’aura du dernier impose à Renault de combler ses nombreux fans.


Look
Pour plusieurs constructeurs, les versions sportives passent aux 5 portes et cette Mégane RS, tout comme la Clio, n’y déroge pas.
Le look est soigné et les designers se sont plus ‘lâchés’ que pour sa petite sœur.
Les ailes sont gonflées. Elles prennent 60 mm à l’avant et 45mm à l’arrière. Le diffuseur arrière intègre une sortie d’échappement centrale.
Ajoutez le RS Vision (les feux antibrouillard et longue portée évoquant le logo Renault Sport), des étriers Brembo 4 pistons, …
Physiquement différente des versions diesel, cette Mégane RS ne cède pourtant pas aux appendices de course. Elle allie sportivité et discrétion, sauf si vous cochez la couleur jaune ou orange. ☺


Du côté de l’intérieur
L’intérieur reçoit une touche Racing avec de l’alcantara (option) sur les sièges et panneaux de portes couplés à une surpiqure rouge, sans oublier le repère sur le volant !
J’aurais aimé des palettes qui descendent plus bas. Elles sont un peu courtes quand vous roulez avec vos mains à 9H15.
Les sièges sont confortables. Ils offrent un bon maintien latéral, même si je les trouve un peu larges.
La position de conduite est excellente. Par rapport à l’ancienne génération, il est possible de descendre le siège conducteur relativement bas.
L’habitabilité est bonne à l’avant mais aussi à l’arrière. Le confort est préservé malgré un châssis plus rigide et des suspensions plus fermes. Etonnant !
Un calme olympien règne à bord, enfin selon le mode de conduite choisi. Le neutre ou le confort conviennent aux trajets silencieux.
Si vous optez pour le mode Sport ou Race, les décibels seront plus nombreux, passeront par l’échappement mais aussi par les diffuseurs…
L’instrumentation de bord allie l’analogique et le digital, tendance sans être Hitech.


Sous le capot
Exit le 2,0 L de cylindrée, remplacé par un 1,8L qui développe 5 ch de plus que son prédécesseur avec en plus de meilleurs émissions de CO2.
Il culmine à 280 ch pour un couple de 390 NM, et permet donc à cette Mégane, de franchir le 0 à 100km/h en 5,8 secondes.
La vitesse de pointe atteint les 250 km/h !


Sur la route
Sur papier, les données techniques sont alléchantes mais la pratique n‘a pas son pareil pour découvrir une sportive. 
2 gros changements sont à remarquer pour ce troisième opus de la Mégane RS : les 4 roues directrices (origine) et la boîte EDC (double embrayage disponible en option).
5 modes de conduite s’offrent à vous et selon le choix, les différences peuvent être bien marquées.
Les modes Confort et Neutre, relativement discrets, favorisent une conduite souple et confortable. Par contre, il en va autrement des modes Sport et Race !
Ces derniers exaltent le caractère de cette RS pour retrouver le caractère bien frappé de l’ancienne génération.
Si le moteur semble un peu linéaire (pas de coup de boost), la boîte EDC m’étonne par son efficacité, encore accrue dans les modes sportifs.
Les raclements et pétarades dans l’échappement sont ‘fun’ et grisants, malgré le côté artificiel par moment.
La motricité est parfois perfectible dans les virages serrés et lors des fortes accélérations. L’autobloquant proposé en option devrait clairement corriger le tir.
Au châssis déjà bien affuté, vous ajoutez les roues arrière directrices et vous obtenez une voiture à la tenue de cap diabolique !
Les passages en courbes sont tout simplement bluffants.
Malgré cette efficacité, cette Mégane RS se révèle encore joueuse. Elle se place bien en courbe en laissant glisser légèrement le train arrière, un régal. 
Mais il vous faudra surveiller la jauge d’essence car elle s’avère relativement gourmande lorsque vous asticotez la pédale de droite.


Pour conclure
Avec 2 nouveautés importantes (boîte auto et 4 roues directrices), cette Mégane RS élargit son cercle de clients potentiels. Elle devient plus civilisée et permet un usage fréquent.
Elle garde néanmoins son caractère RS, dès le mode Sport enclenché !
La division Renault Sport propose à nouveau, une voiture aguichante pour satisfaire les puristes et tous les autres.
Vivement la version Trophy.


Les + :
- Châssis.
- Efficacité des 4 roues directrices.
- Moteur souple.
- Look racé.
- polyvalence confort/sportivité.


Les –  :
- Motricité.
- Consommation.


Beetle Dune

publiée le 18 septembre 2018


Juste avant de prendre les clés de cette Beetle Dune, VW décide d’arrêter la production. La fin d’une histoire, d’une icône.
Mais pour moi, quelques jours de découverte.
Le modèle Dune est un clin d’œil aux ‘Bajas’ des années 60, époque florissante et insouciante Outre-Atlantique, le West Coast style !
Pourquoi ce modèle atypique au design néo-rétro  soulève-t-il tant de passion ?


Look
Les rondeurs du début sont toujours bien présentes, la marque de fabrique de cette Beetle.
Le galbe des ailes est unique à notre époque où les lignes des voitures sont plus droites et plus tirées.
La Dune est la Beetle la plus athlétique, la plus trapue avec notamment, sa grosse prise d’air sur le bouclier avant, les extensions d’ailes noires qui surplombent des jantes de 18’’.
Le becquet arrière est assez voyant et n’est pas sans rappeler celui d’une ‘grande tante’ ayant pour nom de code 911.
Sa hauteur de caisse est relevée de 10mm. Pas de quoi lui permettre des franchissements audacieux mais apporte une petite note ‘aventurière’.
Un brin plus extravagante que la Beetle, la Dune accentue sa marginalité dans la marque.


Engine
- Soit un 1,2L de 105ch, un 1,4l de 150ch et un 2,0L de 220ch pour les versions essence.
- Pour le diesel, une seule motorisation : un 2,0L de 150ch.
Ils sont couplés à une boîte manuelle à 6 rapports ou à la boîte auto DSG en option.
Je profite du milieu de gamme essence pour mon ‘road trip’ et de la toujours aussi agréable boîte auto DSG !
Le moteur est coupleux et pétillant. Ajoutez la boîte DSG toujours au top et vous avez une combinaison simple et efficace.


Inside
L’intérieur est relativement sobre avec quelques notes des autres modèles de la gamme VW.
Le vide-poche supplémentaire situé dans la planche de bord n’est pas sans nous rappeler les Coccinelles d’antan ;-)
Les sièges sont confortables, offrent un maintien latéral moyen mais suffisant pour la philosophie de la voiture.
L’habitabilité est bonne et ce, y compris aux places arrière. Etonnant et pourtant bien réel !
Le coffre quant à lui, est à l’image de la plupart des cabrios : petit et peu pratique. Pour les vacances, il faudra se limiter ou envahir la banquette arrière.
Les fonds de compteurs jaune rappellent la couleur du sable, étonnant pour une ‘Dune’.


Sur la route
Monter dans la Beetle Dune vous instille un esprit de vacance et de liberté.
Inutile de penser à titiller le chrono. Si le duo moteur/boîte marche bien, la rigidité du châssis freinera vos ardeurs.
Cette Dune cabrio se conduit de manière coulée, le coude posé sur la portière, toit replié.
A ce moment, le sentiment de liberté et de ‘cool attitude’ vous prend sans vous lâcher durant tout le trajet.
Lors des changements de rapports à moyen régime, l’échappement émet quelques gargouillis agréables aux oreilles.
Elle attire les regards même sans arborer la décoration voyante ‘Peace & Love’.


In Fine
Cette Beetle Dune offre une belle note finale à ce modèle mythique qui disparaît malheureusement du catalogue VW.
Si elle ne propose pas le châssis le plus acéré, elle n’en est pas moins agréable sur la route et sa bouille est toujours aussi irrésistible.
Une première fois, nous avons pleuré la fin de la Coccinelle. C’est à nouveau le cœur lourd que nous subissons la disparition de cette Beetle.


Les + :
- Look unique.
- Boîte DSG.
- Moteur pétillant.
- voiture fun & cool.
- Habitabilité.


Les –  :
- Arrêt de la production.
- Volume du coffre.


Nissan GTR Nismo

publiée le 04 septembre 2018


Quand le jeu virtuel devient réalité…
Après l’avoir vue et pilotée sur différentes plateformes de ‘Gaming’, la réalité peut être parfois bien plus jolie…
Dès que se présente la possibilité de prendre le volant de cette perle nipponne, je décompte les jours…
Alors cette GTR Nismo, mieux que dans les jeux ?


‘Fast & Furious’
Elle ne fait pas dans la dentelle. Ses mensurations sont impressionnantes et ses appendices proéminents ( boucliers et jupes) donnent tout de suite le ton !
L’aileron arrière en fibre de carbone est ‘typé course’ et se rappelle à vous à chaque fois que vous regardez dans le rétro intérieur.  
Ces appendices ne sont pas présents que pour le look. Ils apportent aussi des appuis aérodynamiques supplémentaires et une meilleure stabilité de l’athlète.
Les jantes noires Nismo sont splendides, en totale symbiose avec son look bestial.
Si la GTR ‘normale’ vous paraît un peu fade, que dire de cette version Nismo…  Hot & Spicy ?
Avec elle, son surnom ‘Godzilla’ prend encore plus de sens.


« Engine 600 »
« 600, c’est la cylindrée du moteur, mon bon Monsieur ? »
Et non, c’est la puissance. 600 chevaux, des vrais, pas des canassons !
Le V6 biturbo de 3,8L de cylindrée trône toujours au milieu du capot. Il gagne 30ch par rapport à la version normale pour atteindre la puissance démesurée de 600ch !
Les Takumis ont encore peaufiné ce joyau, venu du pays du soleil levant.
A peine le temps de compter jusqu’à 3 et cette GTR vous a catapulté à 100km/h. La vitesse maximale dépasse la barre mythique des 300km/h !


Plongez-vous à l’intérieur
Les sièges baquets vous accueillent fermement et offrent un maintien parfait. Le design est en plus, réussi.
L’alcantara occupe en grande partie l’habitacle. Le reste est confié au cuir et au carbone. Le tout donne une ambiance sombre et Racing. Les touches de couleur rouge sont parfaites pour casser le côté obscur.
Là aussi, le changement est remarquable par rapport aux autres versions.
La console centrale change, oubliée la multitude de boutons. Elle intègre un écran tactile de 8’’ et garde les 3 interrupteurs des paramètres de conduite au bas de celle-ci.
L’accès aux places arrière symboliques est réservé aux contorsionnistes de petite taille.


Fast & very fast
Les présentations sont faites, passons ‘très vite’ aux choses sérieuses.
Je me glisse dans le baquet, je boucle ma ceinture et mon index vient appuyer sur le bouton rouge


Start
Le grondement est sourd, force le respect et vous prévient qu’il faudra rester humble !
Les composants de la boîte de vitesse et de la transmission laissent toujours entendre autant de bruits mécaniques.
Le mode D enclenché, j’appuie délicatement sur l’accélérateur pour quitter le parking de l’importateur et savourer les prochaines minutes, les prochains kilomètres.
Le caniveau séparant le parking de la route me prévient que l’amortissement est ferme, voire très ferme.
Les instants suivants me confirmeront que la suspension est plus typée ‘circuit’ et se révèle contraignante, même en position confort.
Bien sûr, le feulement est plus présent lorsque je sollicite fortement la pédale de droite. Les 2 turbos poussent un souffle continu et bruyant dans vos oreilles.
La GTR Nismo pousse de fortes vocalises mais une déflagration dans l’échappement au changement de rapports serait la cerise sur le gâteau.
Dire que l’accélération est franche serait un peu simple… C’est la main de Dieu qui vous écrase dans le baquet !
Sur papier, cette Nismo profite d’améliorations par rapport à la version normale : barres stabilisatrices modifiées, amortisseurs et ressorts revus, puissance à la hausse, …
Personnellement, je n’ai pas senti de gros changements hormis au niveau de la suspension.
Elle est toujours aussi précise, les mouvements de caisses inexistants et la tenue de cap quasi-parfaite.


In Fine
Alors oui, j’aime la GTR. Oui, j’adore la version Nismo qui donne un plaisir incommensurable !
Cette Supercar venue du Japon attire les regards et n’inspire pas la jalousie mais plutôt les pouces levés.
Le tableau est idyllique si je fais abstraction du prix, environ 180000€, presque le double de la version normale.
Yaka qu’à cocher les 6 chiffres du premier rang pour la commander !


Les + :
- Look.
- Performances.
- Exclusivité.
- Finition.
- Image GTR.


Les –  :
- Prix.
- Ogresse de permis.


VW Tiguan Allspace

publiée le 17 juillet 2018


De plus en plus nombreuses, les familles recomposées imposent évidemment, de caser tous les enfants dans la voiture et 5 places sont souvent insuffisantes !
Les ventes des SUV sont en plein boom et il est donc logique que les constructeurs proposent des SUV 7 places afin d’offrir une alternative aux traditionnels monospaces.
Volkswagen emboîte le pas et propose un Tiguan 7 places, le Allspace.
A quoi ressemble ce gros bébé, croisé ‘monospace/SUV’ ?


Coté look
Quand les marques agrandissent leurs modèles pour présenter des véhicules 7 places, la tendance est souvent un simple allongement pour obtenir le gain de place. Le look est donc parfois oublié.
Ce Tiguan Allspace grandit bien et prend 22cm pour atteindre 4,70 m de long.
Cet accroissement est bien réparti puisque l’empattement gagne 11cm et le porte-à-faux arrière, les 11 autres. Ceci accentue le bel équilibre visuel !
Au niveau des évolutions stylistiques, le toit se pare de nervures, le bouclier arrière intègre des nouvelles canules d’échappement.
La face avant présente la calandre aux lignes horizontales, caractéristique de la marque.
Trendline, Comfortline et Highline sont les 3 niveaux de finition au catalogue.


Inside
C’est là que se trouve le principal changement avec l’adoption de 2 sièges supplémentaires derrière la banquette arrière. Bien sûr, ils sont escamotables ce qui permet d’augmenter le volume du coffre en fonction des besoins.
Ces 2 places prévues pour des  enfants  restent ‘accessibles’ aux adultes. Elles sont, par contre, relativement petites  pour eux !
La banquette arrière coulisse sur environ 18cm et permet d’augmenter la modularité. Le coffre offre donc 3 volumes distincts : 270 L (7 places); 700 L (5 places) et 1775 L (2 places) selon la position des sièges arrière.
L’ouverture électrique du hayon est présente dans le package de base, une facilité non négligeable.
Pas de changement pour la planche de bord, elle est identique à la version 5 places.
La qualité de finition est au rendez-vous. Plus de fantaisie face à la sobriété serait plus fun.
Les sièges sont confortables et l’ergonomie au volant est très bonne.


Motorisation
Du diesel et de l’essence au programme.
Les puissances vont de 150ch à 240ch couplées à une boîte manuelle à 6 rapports ou en option à la DSG 6 ou 7 rapports.
- Pour l’essence, le  TSI 150 et 180 ch.
- Pour le diesel  le TDI 150, 190 et 240 ch.
Si la traction est la base, la traction intégrale (4Motion) peut aussi faire partie du package suivant la finition.
Je prends en mains le traditionnel 2,0 TDi de 150ch et 340Nm à 1750 Trs/min, couplé à la boîte auto DSG7 en version 4Motion.


Sur la route
Le Tiguan Allspace est bon gros bébé. Inutile de préciser qu’il ne boxe pas dans la catégorie ‘poids plumes’.
Avec un supplément de 140kg par rapport au Tiguan classique, la masse vous rappelle à l’ordre lors des freinages appuyés et en inscription de virage!
Le comportement est sain et les mouvements de caisse peu nombreux. L’amortissement est ferme sans être inconfortable mais il faut éviter les ‘grosses jantes’.
Pour les aventuriers, ce Tiguan 4Motion propose de belles aptitudes pour la pratique de l’Off-Road, avec l’assistant de freinage en descente et l’aide au démarrage en côte.
S’il peut poser ses pneus sur un terrain de jeu hors tarmac, il préfère néanmoins le bitume des autoroutes. Là, il vous ravira le plus.
Malgré sa corpulence favorisant la prise au vent, le silence à bord est le maître-mot !
Le moteur TDi 150ch me semble un peu creux à mi-régime, contrastant avec le couple proposé à bas régime.


At the end
Ce VW Tiguan AllSpace comble un manque dans la gamme VW entre le Tiguan et le Touareg.
Ses 7 places permettent aux familles nombreuses de voyager dans ce type de SUV en pleine expansion.
Si vous cherchez de la place, du confort, du silence, le tout avec une consommation maîtrisée (TDi), ce Tiguan AllSpace devrait vous accrocher.


Les + :
- 7 places.
- Habitabilité.
- Hayon électrique de série.
- Insonorisation.
- Consommation.


Les –  :
- Moteur un peu creux à mi- régime.
- Suspension ferme.


“Back to the future”, avec la nouvelle BMW i3s

publiée le 03 juillet 2018


Les premiers tours de roues au volant de la BMW i3 m’avaient surpris…
Quand BMW ajoute un S à son nom, je veux en savoir plus sur cette version ‘Sportive’.
Alors avec cette i3s , une citadine électrique et sportive : utopie ou réalité ?


Quoi de neuf, docteur ?
Apparue dans les showrooms en 2014, la i3 a déjà connu le passage par la case ‘Face lift’.
Des faces avant et arrière légèrement remodelées et de nouvelles couleurs font leur apparition.
Plus besoin de cocher l’ option pour les phares LED, en totale adéquation avec l’esprit futuriste de cette i3.
L’i3s voit sa hauteur de caisse baisser de 10 mm et sa largeur de voie augmenter de 40 mm par rapport à une i3 normale.
La rigidité de la coque en carbone permet l’absence d’un montant entre les portes avant et arrière, un plus aussi pour le look avec l’ouverture des portes antagonistes.


L’intérieur reste identique à la i3 normale. Le mélange des différents matériaux recyclés me plaît toujours autant.
L’image écologique est renforcée par des matériaux naturels tels le bois d’eucalyptus, la laine, le cuir…
Les espaces utiles sont toujours aussi nombreux et une atmosphère particulièrement zen règne dans cette i3s.
Petit bémol. Malgré la présence de portes antagonistes et l’absence de montant central, l’accessibilité aux places arrière n’est pas aisée.
Avec ce Face lift, la i3s bénéficie aussi de la mise à jour du système iDrive, avec le contrôle vocal, Apple carplay, …
Les aides à la conduite progressent aussi avec la reconnaissance des panneaux routiers, régulateur de vitesse adaptatif…


Greffée de la lettre S, BMW veut une i3 plus dynamique, plus sportive.
Cette i3s est dotée de la grosse batterie de 33 kWh. La gestion électronique améliorée permet un gain de puissance de 14 ch et 20 Nm pour atteindre une puissance max de 184ch.
Le 0 à 100km/h est abattu en 6,9s. Pas mal pour une citadine.
Les ingénieurs de BMW ont travaillé sur la suspension pour l’affermir et abaisser la hauteur de caisse.
La taille des pneus augmente ce qui apporte des voies plus larges et une plus grande stabilité.
4 modes de conduite sont au programme (confort, sport, eco et ecopro). Le ressenti est bien marqué selon le choix. Le mode ‘ecopro’ coupe même la climatisation et limite la vitesse maximale à 90km/h afin de gagner encore en autonomie !
Théoriquement, elle serait d’environ 245km mais elle varie beaucoup suivant le mode de conduite.
Avec l’option Rage Extender ( moteur bicylindres issu de la moto de 650 cm3 et développant 38ch) l’autonomie augmente d’environ 100km ce qui permet d’envisager des trajets plus importants.
La BMW i3s reste néanmoins une voiture de ville. Le mode ‘Sport’ permet des accélérations détonantes, de quoi vous faire plaisir à chaque fois que vous enfoncez la pédale d’accélérateur.
Toutefois, elle ne rechigne pas à poser ses roues sur les voies rapides, le tout dans un silence religieux, ce qui favorise la discussion entre les occupants. La direction est assez légère et très réactive, surprenant lors des premiers tours de roues.
A la fin de l’essai, je relève une consommation moyenne de 15kWh/100km. C’est encore peu parlant pour la majorité d’entre nous mais nous apprendrons.
Le temps de charge par prise classique est d’environ 11 heures. Long mais la wallboxe proposée par BMW devrait réduire cette durée à environ 3 heures.


In Fine
Cette i3s reste un véhicule hors du commun et attirante.
Les ‘débutants’ dans le monde de l’électrique peuvent y adjoindre un petit moteur thermique qui vous procurera quelque 100 kilomètres supplémentaires.
Si l’augmentation de puissance de cette version s n’est pas transcendante, le comportement gagne toutefois en sportivité.
Même avec un look bien différent du reste de la gamme BMW, elle garde l’ADN de la marque. Ceci favorisera le passage à l’électrique pour les aficionados de la marque à l’hélice !


Les + :
- Silence.
- Qualité des finitions.
- Autonomie (avec Rage extender).
- Performances.
- Matériaux originaux à bord.


Les - :
- Accessibilité aux places arrière.
- Amortissement un peu ferme.


Volvo XC60

publiée le 19 juin 2018


Avec la venue d’une nouvelle génération, le XC 60 fait face à la concurrence de plus en plus grande et pallie le poids des ans de l’ancienne version. La compétition au sein des SUV moyens laisse peu de place aux aînés. Alors, virage bien négocié ?


Look
La signature du géant suédois est bien présente dans ce XC60. Le marteau de Thor se remarque sur chaque nouveau modèle de la marque et le XC60 n’y déroge pas !
La filiation avec son grand frère XC 90 est claire, il est vrai que la plateforme est la même.
Les changements sont là mais pas de révolution. Volvo ne dénature pas un produit vendu à plus d’un million d’exemplaires. Ce serait d’ailleurs, un peu osé de repartir d’une feuille blanche.
La gamme XC est bien ancrée dans le Premium, vous le remarquez à certains détails.
Parmi la panoplie proposée, un me séduit particulièrement : la présence des gicleurs de lave-glace sur les essuie-glaces. Ils permettent de balayer le pare-brise et côté look, laissent un capot complètement ‘flush’. Fini les excroissances peu harmonieuses.


Inside
Comme habituellement, l’habitacle est soigné et moderne à la fois. L’image ‘vieillotte’ de la marque est définitivement passée à la trappe et c’est tant mieux !
Les similitudes avec son grand frère s’y retrouvent aussi et ça nous plaît.
La planche de bord est épurée, le nombre de boutons diminue, la majorité des commandes passe par l’écran de l’interface MultiMedia. Un choix que regretteront certains et que j’apprécie !
Le système Hi-Fi ‘Bowers & Wilkins’ apporte un son cristallin et profond, un pur régal pour les amateurs de ‘bon son’ en voiture.
Les sièges sont ultra-confortables, réglables électriquement dans tous les sens et massants, si vous cochez l’option.
Avec ses 505L., le volume du coffre est dans la moyenne inférieure du segment.
Par rapport au XC90, l’accessibilité arrière est moindre et offre moins de place aux jambes. Quelques centimètres supplémentaires seraient les bienvenus.


Engine
Vous retrouvez le même panel de motorisation que pour la S90 et V90 :
• 3 moteurs diesel D3 (150ch) ; D4 (163 ou 190ch) et D5 (235ch)
• ainsi que 3 moteurs essence T5 (245ch) ; T6 (306ch) et une version hybride T8 (320ch + 87ch).


La traction intégrale ainsi qu’une boîte de vitesse auto à 8 rapports sont disponibles en option pour certaines versions et de série pour d’autres.
Je fais la connaissance de ce D5 qui me plaît. Ce moteur pousse fort. Avec le système Power Pulse, le temps de réaction du Turbo diminue et gomme le trou parfois ressenti à l’accélération.
La boîte auto peut se montrer parfois hésitante lorsque les changements de rythme rapprochés se multiplient.


Sur la route
Dès le départ, le premier ressenti est l’impression de sécurité, suivi de près par le confort.
Le silence à bord est d’or jusqu’au moment où vous écrasez de manière énergique, la pédale de droite. Alors, le D5 est plus présent dans l’habitacle.
La voiture est équilibrée, plus dynamique que son massif grand frère mais le poids de 1,8T se ressent lorsque vous sollicitez fortement la pédale de frein.
Ce XC60 est taillé pour les grands espaces et les longs trajets. C’est dans ce ‘trip’ que vous profiterez le plus de ce plantureux SUV.


In fine !
A nouveau, je suis charmé par le confort, le look, la qualité de finition et la panoplie d’éléments de sécurité de cette Volvo.
Le géant suédois étale son savoir-faire dans le segment Premium. Le XC 60 est un best-seller et cette nouvelle génération devrait suivre le même chemin.
Une petite cure d’amaigrissement rendrait le tableau plus idyllique…


Les + :
- Confort.
- Equipement de sécurité complet.
- Moteur D5 coupleux et puissant.
- Multiples réglages des sièges.
- Système Hi-Fi.


Les – :
- Poids.
- Accessibilité arrière.


Nissan Leaf

publiée le 24 avril 2018


8 ans déjà que la première Leaf voit le jour. A l’époque, une voiture 100% électrique, c’est novateur. En 2018, la deuxième génération pointe le bout du nez, avec une concurrence plus importante. Il faudra jouer des coudes face aux Hyundai Ioniq, e-Golf, BMW I3..
Actuellement, elle est toujours la voiture électrique la plus vendue dans le monde avec plus de 286000 exemplaires écoulés, dont 83000 en Europe.


Que nous réserve cette nouvelle mouture ?
Oublié l’OVNI de 2010 et son look futuriste venu d’un autre temps…
Le look est plus ‘classique’ et rentre dans le rang du design des voitures ‘thermiques’ de la marque.


L’habitabilité est bonne et 5 adultes peuvent y prendre place.
La position de conduite un peu haute est due à la présence des batteries sous le siège.
Le coffre n’est pas en reste avec ses 435L. mais sa modularité est moyenne.
Le système Multimédia est revu de fond en comble et propose désormais, l’Android Carplay et l’Apple Carplay, élément important à l’heure où la connectivité est primordiale. La taille de l’écran passe à 7’’.


Avec l’équivalent de 150ch, le moteur est agréable et vif.
Le 0 à 100km/h est abattu en 7,9 secondes. La vitesse de pointe est bridée électroniquement à 144 km/h. C’est peu et pourtant, bien au-dessus des vitesses autorisées.
Actuellement, plus de 5000 points de recharge rapide maillent l’Europe. Vous pouvez arpenter le vieux continent dans tous les sens en étant patient lors du ‘plein’. En effet, comptez environ 40 minutes pour une recharge à 80% de la batterie par le ‘Super Charger’.
Par contre, la prise ‘traditionnelle’ durera environ 8 heures, soit une bonne nuit de sommeil.
Avec une voiture électrique, la conduite est différente et demande un temps d’adaptation.
Le frein moteur est plus important et l’accélération plus vive que dans une voiture thermique. La notion de ‘ON/OFF’ prend toute sa signification.


e-pedal, c’est quoi ce truc ?
C’est la pédale d’accélérateur qui fait aussi fonction de ‘ralentisseur’.
Lorsque vous relâchez la pédale d’accélérateur, les freinages mécanique et aussi hydraulique entrent en jeu pour ralentir et arrêter la Leaf.
Si c’est déroutant au début, l’adaptation est rapide. Sur la centaine de kilomètres parcourus à son volant, je me suis surpris à n’utiliser qu’à 2 reprises la pédale de frein !
Cette fonction est déconnectable.
Le feeling est presqu’immédiat et l’anticipation grandit avec les kilomètres. Intuitif et agréable.


Avec une autonomie avoisinant les 270km, vous pouvez voyager plus loin ou plus souvent. La Leaf peut devenir la première voiture de la maison et non plus la seconde !
L’autoroute est énergivore. Par exemple, la journée à la mer obligera le wallon à passer par la case recharge.
4 niveaux de finition sont proposés et la moins chère affiche un prix de 33140€, la plus chère, 38140€.
Dès l’entrée de gamme, les éléments de sécurité sont nombreux ( détecteur d’angles morts, assistance au freinage d’urgence avec la reconnaissance des piétons, alerte de franchissement de lignes… )


In fine !
A l’heure où plusieurs villes belges ferment leurs portes aux voitures plus polluantes, la Leaf vous offre les clés de toutes les cités européennes.
Nissan écoute ses clients et leur offre une voiture qui répond à leurs envies.
Avec un look plus proche des canons de beauté, une autonomie à la hausse, cette Leaf ravira les nouveaux ‘clients électriques’ et comblera les propriétaires de l’ancienne génération.


Les + :
- 5 places en électrique.
- Look.
- Autonomie à la hausse.
- Systèmes sécuritaires nombreux.


Les – :
- Quelques finitions.
- Position de conduite haute.


Hyundai i30N

publiée le 27 mars 2018


Après plusieurs saisons, 2017 voit Thierry Neuville gagner son premier titre de vice-champion du monde en WRC.
La marque sud-coréenne se devait de proposer un modèle survitaminé afin de satisfaire ses nombreux supporters en rallye et aussi, de prouver son ‘savoir-faire’.
Ce ‘N’ représente le département de Namyang en Corée du Sud où est conçue la voiture et le célèbre circuit du Nürburgring où elle est affutée !
Alors, elle vaut quoi cette Hatchback estampillée du logo ‘N’ ?


Coté look
L’I30N est à la fois discrète et extravagante !
Discrète comparée à la version WRC, présente sur les différentes manches du championnat du monde de rallye.
Extravagante à côté d’une I30 classique, cette I30N possède ses boucliers spécifiques permettant une plus grande entrée d’air à l’avant et une meilleure évacuation arrière grâce à son diffuseur. De plus, ils sont marqués d’un liseré rouge.
L’aileron arrière intègre un troisième feu stop à la forme triangulaire des plus originale.
2 grosses sorties d’échappement renforcent l’image sportive de la voiture.
Des jantes spécifiques laissent entrevoir des mâchoires de frein rouges et achèvent le look ‘rallye’ de la bête !


Habitacle
L’intérieur est fortement européanisé. Cette ambiance particulière propre à Hyundai me plaît beaucoup.
L’éclairage du tableau de bord allie le bleu et le blanc, chic et moderne à la fois !
Les sièges offrent un bon maintien et sont ultra-confortables. Personnellement, j’aimerais une assise plus ferme.
Le volant offre une bonne prise en main avec ses 2 boutons bleu clair, bien positionnés pour le choix des modes de conduite. Le pommeau de vitesse, beau mariage de cuir et d’aluminium, est du plus bel effet.
Ne cherchez pas dans cette I30N, une familiale. Les places arrière sont un peu étriquées. Le coffre quant à lui, offre un volume dans la moyenne du segment.


Motorisation
La I3ON propose 2 versions, 250cv et 275cv avec un couple identique, 353Nm et 378Nm avec l’overboost.
La première avale le 0 à 100km/h en 6,4 sec. alors que la plus puissante gagne 3 dixièmes avec 6,1sec. La vitesse maximum est limitée à 250km/h.
Pas de boîte robotisée de série ou en option mais une boîte manuelle à 6 rapports qui délivre la cavalerie aux roues avant.
La 275cv intègre un différentiel électronique bien utile pour gagner en motricité !
Elle est aussi équipée de série du ‘pack performance’ incluant entre autres, des jantes en 19’’ plutôt que les 18’’, un échappement ‘sport’ augmentant le plaisir sonore, des plus gros freins, un amortissement piloté électroniquement et plus basse de 4 mm…
Gageons que cette version représentera la majorité des ventes !


Sur la route
Cette I30N offre une prise en main simple, rapide et sportive.
La commande de boîte directe, courte et virile est un régal !
La direction est précise, tranchante, pas d’effet parasite ou d’imprécision présent sur certains modèles. Là encore, le résultat est bluffant.
Vous disposez de 5 modes de conduite : Eco, Normal, Sport, N et N personnalisable qui interviennent sur l’amortissement, la réactivité de l’accélérateur, la dureté de la direction…
Gadget, diront certains. Je nuancerai ainsi : diversifié et adaptable à votre humeur de l’instant.
L’I30N n’a pas besoin d’être poussée dans les cordes pour être appréciée. Elle peut se montrer docile et facile pour un usage urbain et en bon père de famille.
Par contre, si vous avez envie de vous amuser, vous prendrez du plaisir à enrouler les ronds-points et à provoquer les transferts de masse. Je me suis régalé de son comportement joueur.


Quand vient le moment de conclure
Avec une version sous les 30000€, l’I30N se place en dessous de ses concurrentes. Voilà déjà un bel atout !
Dans le paysage ‘Hatchback sportive’, avec sa touche d’originalité et son tempérament joueur, vous découvrez une auto attractive.
Alors oui, le logo’ N’ apporte sa lettre de Noblesse à cette I30. Face à elle, la concurrence est bien implantée depuis des années. Les chiffres des ventes nous diront si elle s’est imposée parmi les GTi.


Les + :
- Prix
- Précision de conduite
- Sonorité
- Equipements
- Commande de boîte précise


Le –  :
- Amortissement rude


Isuzu D-Max

publiée le 20 février 2018


Aujourd’hui, le ‘politiquement correct’ pointe la voiture comme LA grande source de pollution.
Que dire alors des pick-up, considérés comme des monstres de consommation ?
Pourtant, des solutions sont envisagées et pour le D-Max, Isuzu choisit le ‘downsizing’ du moteur. Alors, choix stratégique et judicieux ?


Look
Cette nouvelle déclinaison du D-Max se fait discrète, pas de révolution mais une évolution.
Le constructeur japonais semble vouloir la continuité.
Le D-Max est le pick-up qui présente les plus belles séries ‘spéciales’. J’espère que la marque continuera dans cette voie.
Dans le segment des pick-up, vous pouvez facilement observer la similitude des lignes. Les constructeurs doivent donc jouer sur d’autres paramètres pour se différencier et attirer les acheteurs.


Moteur
Le moteur perd en cylindrée et passe de 2500cc à 1900cc. Il gagne par contre 1 cheval, avec sa puissance à 164cv. L’intérêt de ce downsizing se situe au niveau de la consommation et forcément de la pollution ! A ma grande surprise, je constate qu’il respecte la norme ‘EURO 6’ sans recours à l’Adblue. A souligner quand les bouchons se dédoublent derrière les portillons. Ce D-Max est disponible en boîte manuelle ou auto, toutes les deux proposent 6 rapports.
La boîte auto offre un blocage de différentiel, un plus pour les aventuriers des terrains très accidentés.
Le moteur est coupleux mais il manque un peu de rondeur par rapport aux plus grosses cylindrées de la concurrence.


Inside
Un nouveau tableau de bord prend place à l’intérieur du nouveau D-Max. Si le design est revu, les matériaux peu flatteurs et les plastiques durs ne sont guère chaleureux.
L’habitabilité est excellente, les places arrière ne sont pas oubliées. Le confort relativement bon permet les trajets sur longue distance mais l’assise me semble ferme.
Le dossier de la banquette arrière est rabattable et aussi inclinable, un réel plus pour un pickup où, souvent, vous êtes assis très droit. Les sièges chauffants sont efficaces et bien utiles avec ces quelques jours frisquets, prémices de l’automne !



Montez à bord
Le moteur lancé, le ‘petit’ 1900cc envoie ses vocalises. Il se veut peu discret et cet effet s’accentue aux plus hauts régimes.
A froid, les claquements sont légion. La boîte auto est plus réfractaire au passage des rapports, ce qui entraîne des tenues de régimes un peu hautes à mon goût !
En la vitesse de croisière, le D-Max se révèle agréable et peu gourmand.
La puissance moteur est suffisante pour son gabarit mais qu’en sera-t-il si vous attelez une remorque de 3,5T ?
Le niveau de confort est en progression mais reste toujours un peu en dessous d’une berline traditionnelle.
Même s’ils n’empruntent que rarement les sentiers battus, les pickups restent des véhicules pour baroudeurs !


Conclusion
Certes, le D-Max n’est pas le plus cher du segment. Mais si l’entrée de gamme reste sous les 20000€, les séries spéciales peuvent par contre, avoisiner les 50000€.
Fort de son expérience de plusieurs décennies, Isuzu propose un produit fiable, robuste et 5 ans de garantie.
Actuellement ce downsizing n’apporte pas de réels avantages fiscaux ou de mobilité mais qu’en sera-t-il à l’avenir?
Déjà, certaines villes ferment leurs portes aux véhicules ‘polluants’. Alors, Isuzu, marque visionnaire ?


Les + :
- Habitabilité
- Consommation
- Moins polluant
- Modularité banquette arrière


Les – :
- Les plastiques intérieurs
- Moteur bruyant


Mercedes AMG GTc

publiée le 06 février 2018


2 ans après la sortie du coupé, l’AMG GT tombe le haut et ajoute un petit ‘c’ à son nom. Une ‘Super Car’ sans toit, voilà qui n’est pas coutume. Moi qui suis ‘fan’ des roadsters, je pense me régaler. :-)


Look
Voilà un vrai roadster comme je les aime ! Un énorme capot plongeant dont vous ne voyez pas le bout assis derrière le volant, deux sièges placés au plus bas, un toit rétractable en toile et une énorme calandre permettant une entrée d’air suffisante pour gaver les deux turbos ! Le style néo-rétro est une réussite totale. Je suis en présence du plus beau modèle de la marque à l’étoile !


Inside
L’intérieur est splendide avec une finition irréprochable. Les superbes sièges vous enveloppent au plus près du corps. Par contre, l’assise s’avère relativement ferme, ce qui n’est, sans doute, pas au goût de tous. Le siège réglé à votre convenance, toutes les commandes vous tombent bien sous la main, hormis celle de la boîte située trop en arrière sur le tunnel qui nécessite une petite contorsion pour y accéder. Les boutons de démarrage et de réglages des modes de conduite sont eux plus accessibles. Le volant est garni d’alcantara, rare et très ‘Racing’. Moins glissant que le cuir, il est aussi plus agréable au toucher, j’adore. Le système HiFi Burmester vous fait vivre une expérience musicale exceptionnelle, la plus intense que j’ai pu vivre dans une voiture ! Mais il est certain qu’il ne vaut pas le son envoûtant du V8 qui rugit à l’avant et qui hurle dans les échappements.


Engine
Sous le capot, je trouve un bon gros V8 doublement suralimenté, un bloc de 4,0 litres de cylindrée développant la bagatelle de 557cv et offrant un couple de 680NM. Couplé à une boîte robotisée double embrayage à 7 rapports, ce binôme vous écrase dans le siège mais Est-ce nécessaire de vous le préciser ? :-) Le 0 à 100km/h est plié en 3,7sec, ça vous laisse à peine le temps de le voir passer sur le compteur. Mercedes annonce une vitesse de pointe de 316 km/h, une information que je n’ai malheureusement pas pu confirmer. :-)


Sur la route
Cette AMG GTc est docile et féroce à la fois. Il vous est loisible de rouler paisiblement en prenant le temps d’observer les oiseaux croisant votre route. Décapotée, le peu de retour de vent dans l’habitacle permet de rouler à ciel ouvert aux quatre saisons ! Le système Airscarf (chauffage de la nuque) offre un réel confort quand la température baisse, un plus appréciable en ce mois de novembre. Les différents modes de conduite apportent un caractère différent à la voiture. Avec le mode ‘Sport +’, les décibels et les pétarades envoyés par l’échappement ne plairont peut-être pas à vos voisins mais raviront les mélomanes. La GTc pousse fort, même très fort et ce, dès les bas régimes. Alors, il vous reste à accrocher votre cœur pour oser laisser la pédale d’accélérateur enfoncée ! Pour enclencher le mode ‘Race’, passez votre maîtrise ‘pilote expert’ car la bête se révèle plus brutale. Le train avant est précis et la GTc s’inscrit là où vous le voulez. Les roues arrière motrices suivront mais peuvent se dérober suivant le mode de conduite choisi.


In fine !
Parfois, les mots manquent pour décrire une voiture. Pour la GTc, un adjectif me vient en tête : ‘splendide’. Il est vrai que cette GTc affole le portefeuille (modèle essayé à 198000€) mais c’est le prix de la perfection que seuls quelques privilégiés pourront s’offrir. Je résumerai l’essai de la GTc par ces sentiments : « le bonheur à la voir et l’ivresse à la conduire ! ».


Les + :
• Look
• Sonorité
• Performance
• Absence de remous en mode ‘ciel ouvert’
• Qualité du produit fini


Les – :
• Prix
• Consommation


Subaru BRZ

publiée le 23 janvier 2018


De ses fonds de tiroir, Subaru sort une recette à l’ancienne et nous propose une sportive d’antan.
Bien loin des standards actuels qui font la part belle à la ‘sur-connectivité’, aux assistances de toutes sortes, … cette BRZ nage à contre-courant.


Mais sommes-nous prêts à faire marche arrière pour en revenir aux fondamentaux de la conduite ?


Look
Présentée en 2012, cette BRZ reçoit une petite mise à jour. Le changement n’est pas énorme mais suffisant pour une cure de rajeunissement.
Sans révolution comme pour tout ‘facelift’, les phares, les boucliers, l’aileron sont revus et rendent son regard plus aguicheur !
Je me retrouve dans la plus pure tradition du coupé sportif : un long capot, une partie arrière bien coupée et terminée par un aileron ‘typé course’. 2 grosses sorties d’échappement ajoutent la touche racing au tableau de ce coupé BRZ.


Inside
Installé bien bas dans le baquet de la BRZ, il me reste à ajuster le volant, régler les rétroviseurs et « Start the engine ».
Les touches Racing se trouvent çà et là : un beau pédalier alu facilitant le « talon/pointe », des commandes réduites à l’essentiel, un bon vrai levier mécanique de frein à main…
Un environnement sain, simple et efficace dédié au pilotage !
L’habitabilité aussi, est sportive. Pas simple de s’extraire de ces sièges baquets et que dire des places arrière qui offrent si peu d’espace aux jambes !


Engine
Continuer à aligner un bloc atmosphérique alors que la presque totalité des voitures est équipée de turbos, c’est un pari osé !
Un moteur de 2,0L de cylindrée armé de 4 cylindres à plat (moteur Boxer) développant 205cv pour un couple de 211NM, ça paraît peu face aux moteurs suralimentés qui permettent d’ignorer le haut du compte-tour. Un plaisir à l’ancienne que peu de conducteurs connaissent.


Sur la route
C’est là que le charme de cette BRZ se révèle totalement !
Un retour de quelques années en arrière, une voiture simple et vivante, à conduire sans une assistance trop intrusive.
Il est vrai que piloter une propulsion sur les routes du Condroz en novembre se révèle un jeu fort agréable.
Je ne compte plus les petites ‘dérobades’ du train arrière qui peuvent surprendre au début mais qui vous greffent un sourire d’enfant quand le ‘truc’ est compris ☺
L’ESP en mode ‘Sport’ est plus tolérant et accorde plus de plaisir au jeu.
Les aides à la conduite désactivées, je suis à bord d’un formidable engin à ‘glisser’ mais l’autobloquant vous signalera sa présence lors de vos ‘dérives’ .
Cette Subaru BRZ est une voiture ‘jouet’. Elle procure ce petit frisson qui vous rend heureux quand vous la poussez dans les cordes.
Son châssis est bien affuté, le comportement sain et équilibré vous permet d’enchaîner les virages à allure soutenue.
La conduite en ville n’est pas son ‘trip’. L’assise relativement basse, le moteur peu coupleux et la boîte virile vous pousseront vite à changer d’air.
Malgré mes quelques envolées lyriques, cette BRZ se montre peu gourmande, avec une moyenne avoisinant les 8,7L/100km. Un plus quand tombe le décompte de carburant en fin de mois.


In fine !
Avec un prix inférieur à 33000€, cette BRZ offre la possibilité à un large public d’acheter un ‘joujou extra’. Par contre, vous devrez revoir vos intentions quant au nombre d’enfants voulus dans votre couple. ☺


Les + :
- Look
- Prix
- Confort
- Plaisir de conduite.


Les – :
- Habitabilité arrière
- Couple moteur


Range Rover Velar

publiée le 09 janvier 2018


Quand Range Rover apporte un nouveau nom et a fortiori, un nouveau modèle, la planète SUV s’agite.
Le Velar étoffe encore plus la gamme. Il se place entre l’Evoque et le Range Rover Sport avec des similitudes mais aussi des différences qu’il veut imposer.
Ready for The Discovery ? :-)


Côté look
Il a de quoi faire tourner la tête aux aficionados des SUV mais aussi aux amateurs de GT, le Velar est un doux mélange des 2. Plus avant-gardiste, il reprend les lignes de la marque avec plus d’arrondis et de traits étirés. Il représente le croisement réussi entre le monde du 4x4 et de la GT. Il peut donc séduire 2 clientèles bien distinctes. Avec ses poignées affleurantes qui se déploient à l’arrivée du porteur de la clé, ses flancs lisses et une assise plus basse, plus étroite que le Range Rover Sport lui confèrent une allure plus sportive que ce dernier. Posé sur la plateforme de la Jaguar F-Pace, le Velar voit en ce cousin son premier concurrent. Les objectifs sont pourtant différents ! La signature des phares plus étirée le pare d’un look avant-gardiste, fin et sportif. La séduction agit dès le premier regard. Je remarque un détail : le gicleur pour la caméra de recul. Simple et efficace ! A cette époque de l’année, la boue ou le sel s’agglutinent sur la caméra et empêchent la vue correcte à l’écran. Un petit coup de jet et hop, l’image redevient limpide.


Habitacle
A l’ouverture de la portière, 2 impressions me viennent à l’esprit : luxe et haute technologie ! Bienvenue dans l’ère du digital avec ce tableau de bord et ses beaux écrans. Le premier, sous les yeux du conducteur et deux autres sur la console centrale, ceux-ci d’une taille de 10’’ sont tactiles. Le plus haut perché gère le multimédia, la navigation et le GSM alors que l’inférieur contrôle les modes de conduite et la climatisation. Si tous ces réglages sont ‘dernier cri’, leur utilisation n’est pas simple et demande un certain temps pour les dompter. Ajoutez-y une très bonne qualité de finitions avec des matériaux nobles ou recyclés. Si l’habitabilité est bonne sans être impressionnante, les passagers avant trouveront leurs aises, au détriment des passagers arrière qui auront les jambes plus à l’étroit. Le volume du coffre est imposant avec 673L banquette relevée et culmine à 1730L quand elle est rabattue.


Motorisation
Equipé d’un 3.0L diesel développant la bagatelle de 300cv et 700NM, sur papier, le colosse s’annonce costaud. Et oui, les performances sont impressionnantes : une vitesse de pointe annoncée à 241km/h et un 0 à 100 km/h plié en 6,5sec. Avec un rejet de CO2 de 167g, il se place bien et ne vous coûtera qu’un petit malus de 250€ en Wallonie. La consommation est maîtrisée. Même si elle est supérieure aux données constructeurs (ce qui est presque toujours le cas), la moyenne de 7,8L/100km en usage mixte me semble convenable, vu le gabarit et la puissance. La transmission automatique à 8 rapports est d’une douceur exemplaire. Aucun à-coup ne vient marquer les passages de vitesses. Elle est bien étagée et seconde parfaitement un moteur 3,0L diesel puissant et coupleux. Pour les autres moteurs, il y a du 4 cylindres diesel (180 et 240cv) mais aussi de l’essence en 4 cylindres (250cv) et un plantureux V6 de 380cv.


Sur la route
Avec ses presque deux tonnes, il est certain que ce Velar ne combat pas dans les poids légers. Cela se ressent, si vous attaquez une enfilade de virages et terminez par un freinage appuyé au panneau ‘Stop’ ! Son comportement ne souffre pas trop de mouvements de caisse et de roulis. La puissance délivrée par ce 3,0L diesel est parfaite. Les montées en régime sont soutenues et vous ressentez clairement cette poussée à la fois douce et continue. S’il partage la même plateforme et d’autres éléments techniques de son cousin F-Pace, le caractère est différent. Ce Velar est mieux insonorisé, plus cosy et plus confortable. Il allie les plaisirs d’une GT et les facilités d’un SUV. Si à un moment, l’opportunité me vient de traverser l’Europe en voiture, c’est lui que je choisirais comme compagnon de route. Outre le plaisir de conduite distillé sur la route, il ne rechigne pas à planter ses roues hors-asphalte. Comme souvent, les modèles de la marque se révèlent d’excellents franchisseurs. Différents modes de conduite vous aident lors des escapades en terre inconnue. Le Velar possède un blocage de différentiel arrière actif bien utile pour le off-road extrême. Je suis aussi impressionné par la qualité et la puissance de l’éclairage LED/Matrix laser, un atout important lorsque vous circulez la nuit tombée. Pour moi, il approche de la perfection !


Quand vient le moment de conclure
Le Velar allie technologie, charisme, efficacité, franchissement, confort, … des qualités qui vous font vibrer. Placé bien plus haut que l’Evoque, il agrandit la gamme Land Rover et fait de l’ombre à son grand frère, le Range Rover Sport. Le tableau familial se révèle presque idyllique si vous parvenez à faire abstraction de la case ‘dépense’.


Les + :
- Confort
- Qualité finition
- Douceur boîte auto
- Performance
- Plaisir de conduite
- Eclairage de la route parfait.


Les – :
- Poids
- Espace jambes aux places arrière.


Renault Clio RS Trophy

publiée le 21 novembre 2017


Voilà plus de 25 ans que Renault nous propose une version sportive de sa Clio.
Chaque génération nouvelle me questionne : sera-t-elle mieux ou beaucoup mieux que la précédente ?
Après avoir roulé personnellement avec les 3 générations précédentes, je suis impatient de prendre le volant de cette Clio 4 RS Trophy.


Look
La version RS est assez proche de la Clio de série, hormis quelques éléments sportifs que remarqueront les connaisseurs tels que la lame avant, les deux sorties d’échappement, le diffuseur arrière. Oubliées les ailes gonflées d’antan qui étaient la marque de fabrique de la version RS. Avec ce lifting de mi-vie, apparaissent de nouveaux feux avant à LED ainsi que la forme du logo RS repris comme phare diurne dans le bouclier avant. Les feux arrière sont aussi très légèrement modernisés. De nouvelles jantes en 18 ‘’ noires font leur apparition et apportent la touche finale au look racing de cette Trophy. Les stickers Trophy ainsi que le liseré et les mâchoires rouges donnent une petite touche sportive à l’ensemble. La Clio plaît, elle est leader de son segment et cette version Trophy est la cerise sur le gâteau !


Motorisation
Le Downsizing touche aussi les modèles sportifs. Fini les moteurs atmosphériques, place aux moteurs turbo-compressés moins énergivores et plus coupleux. Le 1600cc de cette Trophy développe la bagatelle de 220cv et 260NM, couplé à une boîte de vitesse à double embrayage souvent décriée par les puristes. Elle offre des performances intéressantes avec une vitesse max de 233 km/h et un 0 à 100 km/h en 6,7s. De quoi titiller pas mal de sportives. Le moteur est bien équilibré, il offre de belles montées en régime et se révèle agréablement souple pour un usage quotidien mais il peut aussi devenir démoniaque pour un usage plus typé sur circuit. Je suis agréablement surpris par cette boîte EDC, assez décriée par les puristes. Pourtant, elle est réactive et la vitesse de passage des rapports est rapide. Le mariage avec le moteur est un couple gagnant. Mais Renault aurait pu laisser le choix au client entre la boîte manuelle ou auto.


Habitacle
La position de conduite est bonne, les réglages multiples permettent de se sentir bien au volant et c’est un critère parfois négligé mais oh combien important ! Il vous permet de vraiment faire ‘corps’ avec la voiture. Les sièges-baquets offrent un bon maintien et en même temps un bon confort, un binôme pas toujours facile à réaliser. Des petites touches ‘racing’ sont présentes dans l’habitacle telles que les ceintures de sécurité rouge, la surpiqure rouge sur les sièges, le repère d’angle sur le volant et le bouton ‘drive mode’ qui vous permet le passage en mode sport ! Côté MultiMedia, j’aime le côté intuitif de l’écran ainsi que sa réactivité. Par contre, j’apprécie moins la résolution de la carte et le son émis par la radio, radio qui ne satisfera pas les mélomanes même avec l’option ‘Bose’. L’accès aux places arrière est assez aisé, l’avantage d’avoir une petite sportive avec 5 portes.


Sur la route
C’est là que cette Clio RS Trophy montre tout son potentiel et vous greffe un sourire quand vous êtes à son volant. La voiture se révèle relativement précise et efficace. Elle est aussi joueuse avec un train arrière baladeur quand vous la poussez dans ses retranchements. Le mot est écrit : joueuse, un qualificatif qui colle à cette Clio RS Trophy. Le train avant est précis mais pas aussi efficace que sur la génération précédente. La direction donne un retour un peu artificiel. L’option ou la mise en série d’un autobloquant serait un bon choix de la part de Renault, ce qui rendrait cette Trophy encore plus efficiente. Vous pouvez faire un long trajet sans être incommodé par la ligne d’échappement Akrapovic (proposée en option). Le bruit est feutré dans l’habitacle et il faut surveiller régulièrement son compteur afin de ne pas enrichir les caisses de l’état. Le bouton sport enclenché, la voiture se comporte différemment et l’échappement se révèle plus présent, sans être envahissant. Agréables les multiples déflagrations dans les hauts régimes et en rétrogradant, une fois le mode ‘rallye’ enclenché :-) Je suis aussi agréablement surpris par la qualité et la puissance de l’éclairage LED. Il apporte un réel confort la nuit tombée.


Quand vient le moment de conclure :
Cette Clio RS Trophy n’est plus seulement un jouet viril pour grand enfant comme l’était la Clio 3. Elle se veut plus confortable, plus accessible avec ses 5 portes, un peu plus discrète tout en gardant ses gênes sportifs qui lui confèrent ses lettres de noblesse depuis des décennies. La Clio a tout d’une grande.


Les + :
- Moteur
- Boîte EDC
- Sonorité échappement
- Eclairage LED


Les – :
- Son HiFI
- Aspect de certains plastiques


BMW i8

publiée le 24 octobre 2017


Dans la vie, certains moments, certaines informations vous rendent heureux. Quant à la suite d’un échange téléphonique, l’importateur BMW me propose de tester la BMW I8, j’ai du mal à cacher ma joie. C’est vrai que ce n’est pas souvent que conduire une « hyper-car » vous est proposé. La voiture hybride est rarement associée à une image sexy et pourtant…


Motorisation
La I8 est une voiture hybride de type plug-in. La batterie peut être chargée et vous pouvez ainsi ne rouler qu’en mode « électrique »
L’autonomie en full électrique est un peu faible, environ 25 à 30km mais elle est suffisante pour les petits trajets. Évidemment, la batterie se recharge aussi en roulant avec le moteur thermique.
Ce n’est pas un moteur qui équipe cette I8 mais 2 : un moteur électrique accouplé au train avant et un moteur thermique au train arrière.
La I8 peut donc être une traction, une propulsion ou un 4x4 selon notre utilisation.
Écoutez le rugissement, vous pouvez croire trouver un gros moteur sous le coffre arrière…
Il n’en est rien mais ce moteur, un 1500cc, gavé par un gros Turbo procure une puissance de 231cv. Oui, c’est énorme !
Le moteur électrique vient ajouter sa pierre à l’édifice avec 131cv supplémentaires. C’est ainsi que l’I8 atteint les 362cv.


Inside
Entrer dans le cockpit n’est pas aisé, la manœuvre requiert de la souplesse. Et oui, ça se mérite de rouler en I8. L’ouverture des portes en élytre attire tous les regards et donne un cachet supplémentaire à cette voiture remarquable, si besoin il en était !
Installé derrière le volant, vous fermez la porte et vous êtes aux commandes de la navette spatiale. Le tableau de bord est ultra « Hi Tech ». Le garnissage de cuir ainsi que la surpiqure sont sublimes. Aucun doute, BMW fait de l’excellent travail.
Le tableau n’est pas parfait. Entrer dans la voiture est assez difficile sans la souplesse de 20 ans. Que dire des places arrière plus destinées à des enfants en bas âge qu’aux adultes !
Achèterez-vous cette voiture pour emmener votre famille en vacances ? Sans doute pas.


On the road
En mode full électrique, le silence est d’or, ce qui est plutôt étrange pour une « SuperCar ».
Personnellement, je passe rapidement en mode hybride afin d’apprécier les vocalises de ce petit 3 cylindres.
Après quelques accélérations, les frissons m’envahissent et mon plaisir est décuplé !
Ce moteur n’a rien à envier à son grand frère, le 6 cylindres. Les feulements de la bête dévissent la tête des badauds, le son est travaillé à merveille, un pur régal !
Vous dire que je m’amuse à son volant serait en dessous de la vérité. Je prends un pied d’enfer.
LA I8 est vive, directe. Elle s’inscrit parfaitement dans les courbes, vire à plat et offre un excellent freinage. Le châssis rigide à souhait et l’amortissement parfait lui permettent d’offrir la satisfaction de rouler aussi bien sur un circuit que sur des routes dégradées.
Je ne boude pas mon plaisir. Entendre le 3 cylindres monter dans les tours, tirer sur la palette pour enclencher le rapport supérieur et jouir du claquement dans l’échappement, quelle joie !


Conclusion
Difficile de redescendre les pieds sur terre, cette I8 me fait rêver, frissonner et m’ouvre les yeux sur le monde de l’hybride.
Je lui pardonnerai son côté peu pratique, la faible autonomie en mode électrique. Elle m’apporte un tel plaisir de conduite. L’avoir sous le regard me fait rougir de désir à chaque fois.
Si vous avez un petit penchant pour l’écologie mais aussi pour l’amour de l’automobile, cette I8 vous comblera.


Les + :
- Look
- Qualité des finitions
- Sonorité
- Empreinte écologique
- Tenue de route


Les – :
- Accessibilité
- Autonomie batterie


Mercedes S63 Cabriolet

publiée le 10 octobre 2017


Vous connaissez l’expression ‘avoir des étoiles plein les yeux’. Et si cette S63 était la plus brillante de toutes ? Pour le savoir, suivez-moi et lisez… Difficile d’imaginer que Mercedes ose amputer sa plus grosse berline du dessus. C’est pourtant chose faite. Imposante avec plus de 5 mètres de longueur, elle est un des plus grands cabrios actuels disponibles sur le marché.


Sous le capot
C’est là que se trouve le graal, le bonheur des mélomanes puisque cette S63 est équipée d’un somptueux V8 bi-turbo 5,5 litres de cylindrée, développant 585CV ! Si la cavalerie est présente, que dire du couple affiché : 900 NM ! Ces chiffres donnent le tournis. Malgré un poids avoisinant les 2,2 tonnes, cette S63 vous écrase dans le siège et affiche des performances impressionnantes, notamment un 0 à 100 km/h effectué en 3,9 sec ! Le bruit du V8 reste assez feutré, inutile espérer faire trembler les vitres des voisins à l’accélération. Cette voiture se veut puissante, confortable et discrète. Le mode sport enclenché, lors du passage des rapports à l’approche de la zone rouge, vous avez droit au claquement dans l’échappement. Frisson bien agréable, décuplé en roulant cheveux au vent.


Inside
Les qualificatifs me manquent pour décrire le sentiment ressenti au premier contact, lors de l’ouverture de porte. Quand je prends possession de cette S63, il fait nuit. Elle trône au milieu du parking éclairé par une faible lumière lunaire et un petit réverbère. Malgré cette pénombre, je suis impressionné par le cockpit de ce vaisseau amiral. Deux immenses écrans viennent éclairer les sièges d’un confort et d’une finition exemplaires. A eux seuls, ces sièges valent le détour et méritent quelques explications. Ils sont chauffants, massants, ventilés (système Airscarf, ventilation au niveau de la nuque). Wouaww, c’est déjà grandiose. En plus, vous pouvez choisir parmi différents types de massage, vous pouvez régler la zone de chauffage et les supports latéraux sont dynamiques (ils compensent les forces latérales exercées lors des mouvements du volant). Vous êtes ‘au Top’. J’ajoute encore deux qualificatifs : confortables et beaux ! Il est par contre moins aisé de s’installer aux places arrière, mais une fois assis, vous êtes dans un cocon. La finition intérieure est exemplaire. Pas une faute de goût, que des beaux matériaux, que le grand luxe ! L’écran central est imposant, bien visible et de type ‘16/9’. La majorité des réglages passe par lui. Pour la Hi-Fi en option, ‘Burmester’ répond présent chez Mercedes. Un son cristallin et pur se glisse dans vos oreilles, un véritable régal. Une croix dans la liste d’options qui vous coûtera près de 7800€.


On the road again
La S63 est équipée d’une transmission intégrale, ce qui lui confère un comportement routier sain et efficace. La motricité est parfaite même sur les routes grasses. L’équilibre de la voiture est bon. Il ne faut toutefois pas oublier son poids (près de 2,2 tonnes) qui lui donne un peu de roulis. Qu’importe, l’amortissement quasi parfait vient gommer ce phénomème. Les accélérations sont puissantes sans être brutales, la poussée se fait en douceur mais il est bien utile de vérifier la vitesse afin de ne pas voir son permis filer.


Conclusion
Cette S63, une belle et grande routière, n’a pas peur de livrer sa puissance à qui sera capable de la dompter. Elle permet de faire de longs trajets dans un confort parfait avec en plus la possibilité d’arriver vite, voire très vite à destination. Concentré de technologie et de savoir-faire, cette voiture n’est pas à la portée de tous.


Et oui, la qualité, le raffinement et la performance ont toujours un prix !


Les + :
- Qualité des finitions. - Confort. - Puissance. - Technologie de pointe. - Efficacité.


Les – :
- Prix. - Accessibilité aux places arrière.


DS3 Performance

publiée le 26 septembre 2017


Une nouvelle marque dans le monde automobile de nos voisins Français, il faut qu’elle passe sous la loupe Automag. Si le modèle est familier pour nombre d’entre nous, c’est qu’il était badgé Citroën auparavant. Maintenant, la marque DS vole de ses propres ailes. Que vaut cette DS3 performance ? Pas simple de se faire une place dans le monde des Gti, segment en légère perte de vitesse.


Coté look
Il faut bien avouer que le modèle commence à subir le poids des années. Mais le lifting apporté l’an passé affine la face avant et la rend plus moderne et plus racée. Bien campée sur ses jantes 18’’, avec une hauteur de caisse au plus près du sol et de gros étriers de freins, la différence par rapport à ses petites sœurs de la gamme est peu marquée. Seuls les connaisseurs pourront la reconnaître. J’aime beaucoup la touche d’originalité dans le mix des couleurs. Noir mat et doré brillant, il faut oser et pour moi, c’est une réussite.


Habitacle
A l’ouverture de la portière, vous ne voyez que les énormes sièges baquets badgés DS Performance. Ils sont superbes. Le coloris bi-ton du tableau de bord n’est pas là par hasard, il rappelle la teinte extérieure et apporte une touche de couleur bienvenue. Le tableau de bord n’affiche pas le style moderne actuel même si les inserts en carbone (en option) affirment son image ‘Racing’.


Motorisation
Le 1600cc THP reçoit une mise à jour dans le groupe et sa puissance passe à 208cv et 300NM de couple. Les performances annoncées semblent prometteuses avec une vitesse de pointe de 230km/h et un 0 à 100km/h avalé en 6,5 sec. Il est couplé à une boîte de vitesse manuelle à 6 rapports et d’un différentiel autobloquant, rarement présent sur nos ‘tractions sportives’. Les données sont alléchantes mais qu’en sera-t-il en dynamique ?


Sur la route
Avec les premiers tours de roues au volant de cette DS3, différents sentiments me reviennent. Je retrouve les sensations émises par nos GTi d’antan. Cette DS3 Performance dispose d’une suspension un peu rude mais les sièges gomment une partie de ce ressenti en offrant une assise assez ‘douce’. Le moteur est agréable, facile d’utilisation et plein à tous les régimes. Il permet même des envolées vers la zone rouge sans essoufflement, rare pour un moteur turbocompressé. La boîte de vitesse se révèle précise mais un peu ‘accrocheuse’ surtout lors des passages à haut régime. Comme la voiture est très basse, il faut être prudent sur des routes moins carrossables, lors de la montée de votre cour pentue ou pour escalader une petite bordure. J’apprécie le caractère joueur de la voiture tout autant que son efficacité. Avec cette DS3 Performance, je remonte le temps. C’est le retour du culte aux GTi, ces voitures qui distillent un vrai plaisir de conduite. Quant aux vocalises, elles sont discrètes mais les déflagrations à haut régime apportent le petit frisson que peu de voitures peuvent nous procurer.


Quand vient le moment de conclure
Je passe un très bon moment au volant de cette DS3 Performance. Elle fait revivre des sensations enfouies depuis plusieurs années. Certes, elle se révèle un peu dure avec nos lombaires, un peu bruyante sur long trajet mais sa vocation n’est pas d’être la voiture d’un ‘bon père de famille’. Cette DS3 est faite pour le pilote qui sommeille en vous. Même si vous n’êtes pas Sébastien Loeb, vous aurez très vite la banane quand vous la bousculerez. ;-)


Les + :
- Châssis efficace. - Différentiel autobloquant. - Moteur efficace. - Enfin une voiture joueuse.


Les – :
- Suspension dure. - Tableau de bord vieillissant.


Mini Countryman

publiée le 12 septembre 2017


L’arrivée d’un nouveau modèle chez Mini est toujours attendue par les aficionados de la marque comme la sage parole de l’Evangile.


Cette Countryman sera-t-elle la voiture rurale de la gamme ?


Coté look
Mini ‘but maous costaud’.
Si la prise de taille du Clubman m’a déjà impressionnée, que dire de la Countryman ? Avec elle, Mini met sur le marché, la plus grande Mini jamais fabriquée. La longueur affiche 4m30, la largeur plus d’1m80 et la hauteur 1m56. Cela vous donne une idée de la dimension du ‘bestiau’ !
Vous trouverez des similitudes avec la Mini classique, l’esprit est toujours présent mais la différence est plus marquée que par le passé. Cette Countryman impose plus son style Crossover en totale adéquation avec son nom. Avec son pare-brise bien droit et sa coupe carrée, elle n’attirera pas les amateurs de sportives.
J’éprouve toujours quelques difficultés à accepter les phares arrière, trop volumineux dans le visuel de la face arrière. Son look baroudeur comblera un vide dans la gamme et attirera une autre clientèle dans ses showrooms.


Habitacle
C’est à l’intérieur que s’exprime, dans son intégralité, la philosophie Mini avec son style personnel. Les lumières d’ambiance sont nombreuses et proposent un beau panel de couleurs, ce qui accentue le bien-être dans l’habitacle. Les commandes ‘type aviation’ sont toujours présentes. Elles apportent un autre toucher et se mixent parfaitement avec les autres boutons.
Les sièges offrent un excellent maintien, du confort pour un long trajet et une très bonne position de conduite. C’est ce que je retrouve à chaque fois dans une Mini. Par contre, je trouve le volant un peu ‘épais‘ rendant la prise en main plus difficile.
Le coffre n’est pas en manque. Il offre un volume de 450L avec un double plancher et 1390L banquettes rabattues, de quoi assouvir les besoins des plus gourmands. Son accès se fait via un hayon électrique télécommandé, bouton ou mouvement du pied sous le parechoc arrière.
Mais je garde la plus belle surprise pour la fin, avec une option que seul Mini peut offrir.
Vous pouvez cocher l’option ‘banc de pique-nique’ et un support rangé sous le plancher du coffre se déplie en appui sur le pare-choc afin de s’asseoir à 2 tranquillement, tout en sirotant un smoothie.


Motorisation
Côté cœur, le Countryman d’essai est doté du 1500cc, 3 cylindres de 136 cv. Les 3 cylindres sont en général, très chanteurs. Par rapport à la concurrence, cette Mini s’en tire plutôt bien et le moteur se fait discret dans l’habitacle.
S’il se révèle agréable et rond pour un usage urbain, il pêche un peu par un manque d’allonge lors des reprises sur voies rapides.


Sur la route
Au volant, je retrouve le caractère Mini. Ce Countryman se montre efficace et précis malgré son encombrement plus important. Il me semble plus rigide avec un train avant plus ancré dans le bitume. A vérifier avec les motorisations plus puissantes…


Quand vient le moment de conclure
Cette Mini Countryman progresse en termes de volume, de finition et de qualité. L’esprit Mini, toujours bien présent, apporte encore le sourire aux lèvres.
Avec une entrée de gamme à environ 26000€, il faut sélectionner les options avec parcimonie sous peine de voir une facture plus trop ‘mini’.


Les + :
- Châssis efficace.
- Qualité finition.
- Style Mini.
- Habitabilité.


Les – :
- Equipement de série.
- Liste et prix des options.


Abarth 595 Competizione : Avanti !

publiée le 29 août 2017


Ah, le monde ‘Abarth’ ! Y entrer, c’est pénétrer un cercle très fermé, une tribu de passionnés tous amoureux de ces voitures très particulières.
Restylées depuis plus d’un an, les différentes versions au catalogue évoluent en puissance et la ‘Competizione’ peut maintenant bénéficier de l’autobloquant (option) de la ‘Biposto’.
Le restylage est léger, inutile de bouleverser le modèle-phare de la marque qui se vend toujours aussi facilement. De nouveaux coloris sont disponibles dont ce jaune Modena qui lui colle à la peau. Mais alors, faites fi de toute discrétion
Le scorpion vous piquera-t-il au détour d’un virage ?


Motorisation
Abarth garde toujours son petit moteur 1,4L de cylindrée, poussé à 180cv pour cette Competizione.
Au premier tour de clé, un grondement envahit le parking et l’habitacle de cette Abarth. J’ai l’impression de me retrouver sur une grille de départ.
Pour les amoureux de beaux sons, celui distillé par l’échappement Monza (monté d’origine) est un pur régal. Le son rauque, je l’adore ! Les voisins un peu moins peut-être…
N’hésitez pas à enclencher le mode sport. La différence est réellement perceptible et le tableau de bord affiche un display ‘plus racing’.
Le moteur est coupleux et présente une belle allonge jusqu’à 6000T/min.
La boîte à 5 rapports est ferme sans être dure, le passage des vitesses est précis et rapide. Une fois encore, les ingénieurs italiens montrent leur savoir-faire en mécanique dynamique.


Habitacle
Vous n’achetez pas une 500 pour déménager ou transporter une grande famille.
Néanmoins, le pilote et le copilote disposeront d’espace suffisant pour ne pas se sentir oppressés.
Les sièges-baquets Sabelt sont magnifiques et offrent un excellent maintien. Par contre, quel dommage de ne pouvoir les régler en hauteur. La position de conduite est trop élevée. Une position plus basse permettrait d’augmenter les sensations délivrées par cette petite bombe. Un volant plus petit serait aussi mieux adapté à la philosophie de cette bombinette.
La présence d’alcantara et de carbone dans l’habitacle apporte une note ‘racing’, plaisir ultime !
Voyez l’intégration du GPS dans le tableau de bord, un détail mais qui manquait à l’ancienne version.


Balade ou race ?
Cette 500 Competizione offre un beau compromis. Inutile de la pousser dans ses derniers tours pour éprouver du plaisir mais si besoin est, elle le fait sans rechigner.
Elle offre un bel équilibre entre balade tranquille et sortie sportive. La plage d’utilisation-moteur bien large couplée à une boîte bien étagée permet les deux usages.
L’amortissement confié à Koni, peut s’avérer ‘vivifiant’ pour nos lombaires sur nos chaussées dégradées mais il permet un bon feeling avec la route.
Dotée de freins Brembo à 4 pistons montés sur des disques de 305mm, le freinage offre endurance et efficacité.
Cette 500 est courte, légère. Elle donne beaucoup de sensations et de plaisir.
Ajoutez l’autobloquant mécanique qui la rend plus précise, plus efficace et vous obtenez un très beau jouet prêt à défier le chrono.
Sans être parfaite, cette 500 Competizione distille du plaisir, de la passion. A vous de de lui trouver le bon terrain de jeu et la bonne utilisation.
Elle se révèle attachante. Les clés rendues, il me reste de beaux souvenirs.


Les + :
- Look.
- Moteur vif.
- Côté joueur.
- Freinage.


Les – :
- Position de conduite.
- Habitabilité.


Mazda MX5, le roadster pour l'été

publiée le 11 juillet 2017


Découverte dans les années 80, starlette des années 90, star des années 2OOO, que vaut cette quatrième génération de Mazda MX5 ? Deviendra-t-elle une icône ?
Pour la majorité d’entre nous, la MX5 est un petit roadster avec une bouille sympa. Pour moi, elle représente le roadster de mon époque, la voiture qui m’attirait à mes 20 ans.
Cette nouvelle cuvée me séduit mais quel sera mon ressenti après quelques jours à son volant ?


La vie à bord
Le roadster, c’est une philosophie différente. N’y cherchez pas des rangements, de la place, un véhicule pratique ! Non, rouler en roadster, c’est accepter certains sacrifices pour 100% de plaisir de conduite.
Passer d’un Crossover à cette MX5 vous donne l’impression de quitter la chambre pour la cave … Vous êtes assis au ras du sol ce qui procure d’excellentes sensations de vitesse.
Premier réflexe pour moi qui suis fan de cabrio, ouvrir la capote.
Ouverture manuelle, étonnant ! Cela peut paraître ‘old school’ mais c’est ultra-rapide, facile et efficace : un simple déverrouillage, une traction et le tour est joué.
Première mission réussie !
Le soleil fait briller de mille feux l’habitacle de cette MX5, au design sobre et élégant.
J’y retrouve les fonctionnalités attendues et même celles d’une berline de luxe. Bien sûr pour certaines, passage obligé par la case ‘option’.
Mais je regrette l’absence de réglage en profondeur du volant qui aurait été une bonne chose pour un confort optimum.


Le système Hi-Fi Bose fonctionne bien et l’intégration de haut-parleurs dans l’appui-tête des sièges assure un très bon rendu sonore.
Obstinément, j’ai cherché l’emplacement de l’allume-cigare, si utile pour recharger un GSM par exemple. Ce petit jeu m’a bien amusé et j’ai trouvé.
Prêt pour le départ ? Non, en premier, tester le siège chauffant car malgré l’arrivée du printemps, le thermomètre n’affiche que 14°C.
Enfin le plaisir suivant : appuyer sur le bouton ‘START’.


Motorisation
« Gentlemen, start your engine », comme le demandait le panneau présenté aux pilotes avant le tour de chauffe. L’échappement émet un bruit rauque et puissant à la fois. Surpris, je contrôle les documents de bord afin de connaître le type de moteur qui équipe cette MX5. Waw, le 1500cc, 130cv, atmosphérique. Tout ça me semble très bien.
2-3 petits coups sur l’accélérateur pour confirmer ce feulement… Ouiiii, je vais bien m’amuser !
Je quitte le centre Mazda et par l’A12, je reviens vers notre belle région.
Le moteur est vivant à souhait, il répond dans tous les régimes, linéaire tout en étant dynamique.
La boîte est précise, bien étagée mais un peu virile. Que ce binôme marche du tonnerre !
Je retrouve le plaisir d’antan avec les améliorations des voitures modernes. Ce duo me plaît, je me sens rapidement en phase avec lui.


Sur la route
Que dire ? Il y a tellement et peu à la fois en fait !
C’est un retour en arrière, je fais corps avec la voiture, les réactions sont saines, je retrouve un vrai plaisir de conduite.
La direction est directe, l’amortissement confortable tout en gardant un côté sportif. Les kilomètres défilent, le temps s’arrête et le sourire s’élargit.
Après ces longs mois d’hibernation, je me sens libre à nouveau. L’envie de brûler de la 98 m’est revenu. Pour un tableau idyllique, please, quelques degrés en plus au thermomètre.


Vous l’avez compris, cette MX5 est une très belle réussite et m’a conquis. C’est une voiture sans compromis. Avec un prix de base de 22500€ hors remise, nous restons dans un budget raisonnable.
Ne cherchez pas en elle une voiture pratique et discrète !
Vous trouverez une ligne racée et extravagante à la fois. Vous provoquerez l’envie chez les passants, attirerez le respect des connaisseurs et mériterez le plaisir de rouler à chaque instant.
L’été est à nos portes, franchissez celles de votre concessionnaire.
L’essayer, c’est l’adopter.


Les + :
- Design.
- Moteur rageur.
- Sonorité de l’échappement.
- Prix/plaisir.


Les - :
- Rangements / volume utile.


VW Beetle 'Peace & Love'

publiée le 26 juin 2017


La Coccinelle est un mythe, le rêve des générations qui l’ont connue.
Après l’arrêt de la production dans les années 70, VW ressort du placard et propose à la vente, la New Beetle, fin des années 90. En 2012, une nouvelle Beetle voit le jour et est toujours présente au catalogue.
Alors, quand vient le moment d’essayer une telle icône, je me réjouis.


Coté look
La Beetle apporte un sourire sur les lèvres des passants et suscite la joie en eux.
Vous y ajoutez une décoration ‘Peace & Love’ du plus bel effet et vous décuplez les sourires et les pouces levés.
Peu de voitures pourraient oser une telle décoration sans attirer la moquerie.
La Beetle garde cette image ‘baba cool’ et ce, peu importe l’âge des personnes. Ses rondeurs font envie et ne vous laissent pas indifférents !
VW garde cette image forte de la Coccinelle d’antan. Et pour ça, je dis simplement : « Bravo ! »


Inside
J’y retrouve à la fois du moderne et quelques touches de nostalgie.
La position de conduite est bonne, le confort dans la moyenne. Mais le plus impressionnant est le silence qui règne à l’intérieur.
A plusieurs reprises au démarrage, je dois regarder le compte-tours pour constater que le moteur tourne… Silence, vous avez dit silence.
L’habitabilité arrière est par contre, perfectible. Pas simple d’y accéder et les grands ne seront pas trop à leur aise.
Quelques rangements supplémentaires seraient les bienvenus et les vide-poches des portières ne sont pas grands.
Le volume du coffre n’est pas énorme mais en hausse par rapport à la génération précédente.
Le tableau de bord est bien agencé et je trouve très vite mes repères avec les différentes commandes. Tout de suite, je me sens bien installé dans mon cockpit.


Engine
Le 1200cc TSI est une bonne surprise.
Avec ses 105cv, nous pourrions croire que c’est juste. Au contraire ! Il est suffisant et est en phase avec la philosophie de la Beetle.
Le moteur est rond, il manque un peu de coffre à haut régime mais ce n’est pas sa vocation.
Il est agréable pour un usage quotidien et peu gourmand. Un atout supplémentaire afin d’espacer les passages à la pompe !


Sur la route
J’insiste sur le silence qui règne à bord et sur le bon confort proposé par cette Beetle.
L’amortissement est bon, voire un peu raide à l’image des habitudes allemandes.
Par contre, il n’est pas sportif et manque d’efficacité lors de l’enchaînement rapide de ‘bosses’.
La commande de boîte est précise et les passages de rapports se font en douceur.


In fine !
La Beetle avec ses rondeurs, garde son image séduisante et attachante.
Volkswagen propose avec sa ‘voiture du peuple’, un véhicule au style intemporel offrant une belle touche d’originalité dans la gamme VW.


Les + :
- Look.
- Le prix.
- L’image.
- Moteur/boîte.


Les – :
- Accessibilité arrière.
- Volume coffre.


Nissan GTR

publiée le 13 juin 2017


Godzilla est souvent le surnom attribué à la Nissan GTR. Ce nom est celui d’un monstre gigantesque, effrayant ! A la fin de l’essai, je sais combien cette association est justifiée.
La GTR, vous en parlez, vous entendez et vous lisez ce qui est dit d’elle. Quand vous vous installez en son antre, vous pensez connaître la ‘bête’ et vous vous dites : "Ce n’est qu’une voiture…" Ben non !


Nissan GTR
Le rendez-vous est pris depuis plusieurs semaines. Enfin, arrive ce fameux jour et je vais prendre en main cette Nissan GTR. Elle a hanté quelques nuits avant de la voir devant moi, étincelante dans une livrée rouge qui lui convient à merveille.
Si les premiers pas pour aller vers elle sont sûrs, rapides, je reste humble, impressionné et un peu stressé. Serais-je à la hauteur des performances de la GTR ?
Dès l’ouverture de la portière, me glissant dans le siège, un bonheur, une ivresse m’envahit. Mes mains sont moites comme lors d’un entretien d’embauche.
A la mise en route, un grondement envahit le parking et l’habitacle. Pas de claquement ni de bruit métallique mais un bruit bien sourd et doux….
Mon premier rituel est de régler les siège et rétroviseurs. Je veux mettre toutes les chances de mon côté afin d’être à la hauteur. Par rapport à sa petite sœur la 370Z Nismo essayée quelques jours auparavant, la différence est marquée dans l’habitacle. Même si certains l’estiment ‘old school’, le design est plus moderne. J’y trouve l’essentiel et bien plus encore. L’écran GPS peut se transformer en véritable espace pour ‘gamer’ avec des données telles que les G encaissés à l’accélération, en courbes, au freinage, pression de turbo, pression d’huiles moteur et de transmission… Ajoutez-y différentes vues graphiques, une mine d’or pour les amateurs de statistiques.
Même si, pour le look, je suis fan des Recaro qui équipent la 370Z Nismo, je constate que ceux de la GTR sont plus confortables et assurent un excellent maintien.
Dès les premiers tours de roues, je réalise tout de suite que le gène ‘douceur’ ne fait pas partie de son ADN. La transmission est bruyante à basse vitesse et se fait entendre dans l’habitacle. La pédale d’accélérateur est réactive, il va y avoir du sport. Mon pied droit est hésitant à l’écraser. Je vais y aller pas à pas. 550 chevaux ne se domptent pas comme ça, il faut apprendre à les maîtriser !
Dans le monde, seuls quatre maîtres-artisans Takumi ont l’honneur de porter ce titre. C’est pourquoi Ils apposent leur signature sur une plaquette, fièrement exhibée au sommet du bloc moteur.


Les légendaires TAKUMI de Nissan
Dès la première accélération franche, l’adrénaline m’envahit et après quelques secondes pour comprendre ce qui m’arrive, je n’ai qu’un seul mot pour l’exprimer : « Wouawww » ! Bienvenue dans le monde des ’Supercars’. Avec ces voitures, prudence, concentration et surtout, attention aux limitations de vitesse.
La boîte de vitesses est ultra-rapide et parfaitement étagée. Annoncer que le binôme ‘moteur-boîte’ fonctionne bien est un peu juste car il atteint quasiment la perfection.
Je regrette l’échappement un peu discret. Des claquements plus prononcés à chaque passage de rapport seraient la cerise sur le gâteau.
Bien aidée par ses 4 roues motrices, la GTR est un missile sur la route et les virages s’enchainent à une allure folle sans le moindre crissement de pneus.


Il me revient le commentaire d’un journaliste disant que la main de Dieu l’avait écrasé dans le siège. Aujourd’hui, je confirme ses paroles car je l’ai vécu ! Piloter une GTR est une expérience unique. Je peux dire que je l’ai fait et que j’en suis pleinement heureux.
Merci à Nissan de continuer à créer des voitures de rêve pour un prix qui ne souffre aucune concurrence.
A moins de 100000€, aucune autre marque ne peut s’aligner. Ajoutez 40 à 50% pour trouver les premières concurrentes. La GTR a donc encore un très bel avenir devant elle !
Il est vrai qu’elle n’est pas parfaite mais existe-elle vraiment cette voiture idéale ?
Je réponds « Non » sans aucune hésitation mais cette GTR en est proche.


Les + :
Confort
Efficacité
Peformances diaboliques
Finition intérieure
Prix


Les - :
Mangeuse de permis
Echappement un peu trop discret.


Skoda Kodiaq

publiée le 30 mai 2017


Pour les marques automobiles, passer par la case ‘SUV’ est devenu indispensable.
Avec le Yeti, Skoda apprend le segment. Avec le Kodiaq, Skoda monte en puissance et titille ses cousines Touareg et Q7.
Ce Kodiaq a-t-il la carrure pour s’imposer dans le segment ‘gros SUV’ ?


Habitacle
Le Kodiaq offre de la place, de la place à revendre. Cinquante centimètres plus long que son ‘petit’ frère Yeti permettent de remarquer qu’ils ne sont pas dans le même segment !
Cette longueur supplémentaire lui permet d’accueillir une troisième rangée de sièges proposant 7 places assises. Un réel ‘plus’ pour les familles recomposées !
Comme souvent l’accès aux 2 derniers sièges n’est pas simple, il faut faire preuve d’un peu de souplesse et ne pas être trop grand. A réserver aux enfants et petits-enfants.
Le Kodiaq apporte tant d’espace à ses occupants que je ressens l’impression d’être minuscule. La banquette arrière coulissante et son dossier inclinable permettent un confort maximum
Comme pour les modèles précédemment essayés, Skoda continue de surfer sur la vague ‘Simply clever’.
Trucs et astuces font partie intégrante du Kodiaq. J’y retrouve la prise 220V, plusieurs connexions USB, le grattoir dans le portillon à carburant, l’éclairage du coffre qui se transforme en lampe de poche. J’en passe et des meilleurs !
Parmi ceux-ci, j’aime les protections plastiques qui se collent au bord des portières dès leur ouverture.
Rien de révolutionnaire, diront ceux qui ont connu les caoutchoucs disgracieux des années ‘80’. Mais ici, elles ne se voient plus dès les portières fermées !
Ce Kodiaq est vraiment pensé pour la Belgique et son climat pluvieux. Devinez ce que cache ce logement dans la portière.
Un parapluie !
Je ne connais ce détail que dans la marque Premium Rolls-Royce.
Le volume du coffre n’est pas en reste avec 270L toutes banquettes ouvertes, 720L la troisième rabattue et 2060L quand les 2 dernières sont au plancher !


Look
Au niveau du design, Skoda reste sobre. Le look baroudeur et différent du Yeti est oublié comme pour rentrer dans le rang et concurrencer les premiums allemands.
Les lignes sont droites et très étirées, les rondeurs se font rares et lui donnent un look futuriste et carré.


Motorisation
Le choix entre essence et diesel est toujours à la carte. Par contre, pas encore de version hybride proposée.
Le véhicule d’essai est équipé du moteur diesel 2000cc Tdi, développant 190cv, couplé à la boîte DSG 7 rapports.
Annoncé avec un rejet CO2 de 151 g/km, cette version se verra ‘octroyer’ un petit malus CO2 par la région wallonne.
Le duo moteur/boîte ‘matche’ bien. La réactivité de la boîte DSG est connue et reconnue depuis des années.
Quant au moteur, il est à la fois puissant et coupleux. Ajoutez-y la touche ‘silence’ et vous serez comblé par l’ensemble.


Sur la route
Le Kodiaq n’est pas un poids plume et vous le ressentez rapidement. Il n’est pas conçu pour aller tâter du chrono dans les virages serrés de notre Ardenne profonde.
Skoda opte pour le confort et l’habitabilité au détriment du dynamisme.
Perché sur de grosses jantes et avec une garde au sol haute, il reste un véhicule sûr. Grâce aux quatre roues motrices, il maintient facilement le cap sur les routes campagnardes.
Le silence et le confort présents incitent le conducteur à une conduite zen, à une évasion quotidienne.


Budget
Pour environ 27000€, vous pouvez quitter votre agent Skoda souriant. Vous serez au volant du modèle de base, moteur 1400cc essence, 150cv.


In fine !
Skoda présente un nouveau modèle qui étrenne ce segment pour la marque.
Avec des lignes novatrices et plus tirées, il apporte un style différent.
Si vous cherchez volume, habitabilité, confort et look autre, le Kodiaq vous tend les bras !


Les avantages :
- Habitabilité.
- Trucs et astuces.
- Confort.
- Look.
- Volume du coffre.


Les inconvénients :
- Le poids.
- Accessibilité de la troisième rangée.


Infiniti Q50S : Ne vous fiez pas aux apparences, elle peut mordre !

publiée le 30 mai 2017


Un an après mon premier essai de l’Infiniti Q30, je me retrouve au volant de sa grande sœur Q50S, plus grande mais surtout beaucoup plus puissante. Aurais-je les mêmes questions ? Les mêmes regards étonnés ?


Look
Commercialisée depuis 2013 sur le vieux continent, la Q50S est rarement croisée sur les routes…
Elle a une face avant bien agressive avec une énorme calandre noire qui permet l’entrée d’un gros volume d’air pour nourrir les 405cv de ce colosse.
Les lignes sont tirées. A regarder de près le bouclier avant, je peux même retrouver des petites touches de sa lointaine cousine GTR.
L’arrière est plus massif et seules les deux grosses sorties d’échappement laissent présager de la surpuissance de cette Q50S


Habitacle
La finition est soignée et européanisée
L’habitabilité aux places arrière est moyenne. Vue de l’extérieur, j’attendais mieux.
Par contre, le volume du coffre est important avec ses 500L. Ajoutez-y une banquette arrière rabattable 1/3 – 2/3 et vous voilà paré pour transporter de longs objets.
Le confort est le maître mot de cette Q50S où il fait bon vivre en avalant les kilomètres.
Par les deux écrans trônant sur la console centrale, la multitude d’informations est un peu difficile à « digérer » au départ. Un temps d’adaptation est nécessaire pour maîtriser l’ensemble. Vous y ajoutez le « joystick » et je peux écrire que tous les chemins mènent à Rome
Un beau pédalier alu apporte une petite touche « sport » dans cet habitacle feutré et cosy !
Le frein à main devrait plutôt s’appeler frein au pied. Je l’ai cherché et vous, le voyez-vous ?
Les plastiques sont de bonne facture et le mélange cuir lisse et perforé offre un mariage réussi.


Sur la route
Une des particularités de cette Q50S est la direction « Steer by wire ». Pas de colonne de direction, elle est remplacée par un moteur électrique qui interagit entre la crémaillère et le volant.
Elle a été revue pour ce millésime 2016 car la version précédente avait un rendu assez artificiel !
Donc, changement réussi. J’ai un bon rendu de la route au travers du volant. Juste un petit reproche pour cette direction : je la trouve assez lourde.
Le V6 bi turbo est puissant sans être violent, l’accélération est franche et assez linéaire.
Une accélération qui fait peur tellement l’aiguille bascule vite dans la partie droite du tachymètre, tout ça dans un silence et un confort parfaits.
Pour avoir une bonne réactivité des palettes, le mode sport + est obligatoire.
Cette Q50S a tendance à se dérober et à « déhancher » son train arrière. Il est vrai qu’un sacré paquet de chevaux passe aux roues arrière. Régulièrement, un petit témoin jaune clignote sous mes yeux
Cette Q50S est une berline haut de gamme taillée pour les grands espaces. En effet, les petites routes étroites vous rappelleront son encombrement et son poids.


In fine !
Infiniti reste une marque premium et le confirme avec cette berline Q50S.
Encore méconnue et trop peu médiatisée, cette Q50S se pose pourtant en réelle concurrente des trois marques allemandes habituelles.
Si vous aimez le plumage, le ramage ne vous décevra pas !


Données techniques :
Berline 4 portes
Longueur : 4,80 m
Volume de coffre : 500L
Moteur 6 cylindres 24 soupapes
Cylindrée : 2997cm3
Puissance 405 cv
Couple 475 Nm
Boite de vitesse Auto à 7 rapports
Vitesse Max limitée à 250km/h


Les + :
Originalité
Moteur de dragster
Qualité des finitions intérieures
Habitabilité
Confort


Le – :
Motricité
Dealer trop peu nombreux
Marque encore trop peu connue


Restons en contact!

Chouette Magazine
Ma Coccinelle Communication, Editeur
Chemin de Terre 19b, 1370 JODOIGNE
Brabant Wallon (Belgique)
+32 (0)475 49 52 61

Envie d'une publicité dans votre Chouette Magazine ?
N'attendez plus et contactez la directrice de la rédaction
Béatrice Servais au +32 (0)474 97 46 27
ou par mail via beatrice@chouettemag.be
Un conseil, une réclamation? info@chouettemag.be